Az 1960-as évek közepén szinte senki sem kételkedett abban, hogy a személyszállítás jövője a szuperszonikus repülésé.
Az angolok és a franciák a Concorde-ot tökéletesítették, a Szovjetunióban a Tu-144-est építették, maga a Boeing pedig a legjobb erőit a saját, 2707-es számú szuperszonikus projektjébe fektette, aminek nagyobbnak és gyorsabbnak kellett volna lennie a Concorde-nál. 1969 végére 26 légitársaság 122 ilyen gépre adott le rendelést.
És mivel mindenki azt hitte, hogy hamarosan szuperszonikus sebességgel fogunk repülni, a hagyományos utasszállítók a kutyának sem kellettek.
Pontosan ebben a pillanatban a Pan Am légitársaság vezetője, Juan Trippe egy olyan repülőgépet akart, ami 2,5-szer több utast bír el, mint a megszokott Boeing 707-es.
A gép hatalmasra és iszonyatosan drágára sikeredett, így Trippe bebiztosította magát. Így érvelt: amikor a szuperszonikus gépek győznek, és a gazdag utasok átszállnak a gyors repülőkre, az ő óriásának máshogy kell tudnia pénzt keresni, mégpedig teherszállítással. A rakománynak ugyanis nincs hova sietnie, a szuperszonikus sebesség felesleges számára.
A gyárban úgy saccolták, hogy az utasszállítókból legfeljebb 400 darabot adnak el, aztán a 747-es teherszállítóként fogja befejezni a pályafutását.
A pilótafülkét felemelték, hogy szabaddá tegyék az orrot.
Egy teherszállítót kényelmesen meg kell tudni pakolni hosszú és nagy tárgyakkal, amik nem férnek be a sima oldalajtón. A legegyszerűbb megoldás, ha az egész orrot felnyitják, és a rakományt egyenesen a törzs hosszú csövébe tolják.
De egy átlagos utasszállítónál a pilóták az orrban ülnek. A fülkét viszont nem vághatod ketté. Ha pedig lent hagyod, elzárja az egész nyílást, és tönkreteszi a felnyitható orr ötletét.
A mérnökök ezért felemelték a fülkét, és hátratolták egy különálló platformra a főtest fölé. Így nőtt ki a törzs felett az a bizonyos ikonikus púp.
A felemelt fülke és a felnyitható orr ötlete nem a semmiből jött a Boeingnek. Nem sokkal korábban a hadsereg pályázatot írt ki egy óriási szállítógépre a túlméretes rakományokhoz, ezt a projektet azonban a Boeing elvesztette, a megrendelés a versenytárshoz került.
A tervek viszont megmaradtak, így a megemelt fülkés orrajtót átemelték az új utasszállítóba. A 747-es főkonstruktőre, Joe Sutter viszont ragaszkodott hozzá, hogy a gépet az alapoktól építsék fel, és ne egy vesztes projektet pofozzanak helyre.
A törzs szélességét végül úgy határozták meg, hogy két szabványos, 2,4 méter széles tengeri konténer kényelmesen elférjen egymás mellett.
Volt egy másik változat is: a fülkét megpróbálták nem felülre, hanem alulra, az orr alá tenni. A vázlatokon viszont egy hangyászra hasonlító profil rajzolódott ki, így hamar elvetették ezt a bizarr ötletet.
Sutter egy teljesen kétszintes gépet is tervezett, végigfutó felső fedélzettel, de ezt is elutasították, mert vészhelyzet esetén túlságosan nehéz lett volna kimenekíteni az embereket a felső szintről. Így maradt a rövid, első felső rész.
1966-ban Trippe 25 ilyen gépet rendelt, darabját 25 millió dollárért.
A fenti üres teret csigalépcsős étteremmé alakították.
Amikor a fülkét felemelték, mögötte felszabadult egy kis hely, amivel eleinte senki sem tudta, mit is kezdjen. Az első 747-eseknél ez a kuckó még egészen apró volt, oldalanként mindössze 3 ablakkal.
A Pan Am végül úgy döntött, hogy egy exkluzív szalont alakít ki odafent a kiváltságosoknak. Egy csigalépcsőt is beépítettek, hogy az egész egy elegáns szállodára hajazzon. Ide nem mehetett fel akárki, csakis az első osztály utasai.
Később minden légitársaság a maga ízlése szerint rendezte be a felső szintet. A Pan Am egy igazi éttermet nyitott odafent: fehér abroszok, finom porcelán, a rostélyost pedig közvetlenül az asztalnál szeletelték. Bejutni csak a vezető légiutaskísérő személyes meghívásával lehetett, hiszen mindössze 14 hely volt.
Az ausztrál Qantas légitársaságnál a szalont egy hagyományos kapitányi kabinnak rendezték be, James Cook tengerészkapitány portréjával, egy hajókormánnyal és egy fából készült földgömbbel.
A csigalépcső szinte a gép fő látványossággá vált, az emberek direkt megálltak mellette, hogy megnézzék és lefotózzák.
Ez a luxus azonban nem tartott sokáig. 1973 után az üzemanyag ára drasztikusan megemelkedett, és minden járatnak a maximális profitot kellett hoznia. A gyönyörű fenti szalonokat elbontották, a púpba pedig hagyományos üléseket zsúfoltak.
A későbbi modelleken a csigalépcsőt egyenesre és szélesebbre cserélték, hogy a személyzet kényelmesebben közlekedhessen, magát a felső teret pedig meghosszabbították. A 747-300-as verziónál a felső szintet nagyjából 7 méterrel megtoldották, így odafent 15 ember helyett már több mint 60-an fértek el.
A holland KLM nem várta meg az új gépeket, hanem saját költségen átépítette a púpokat 10 már forgalomban lévő gépén; ehhez valósággal le kellett vágniuk a tetőt a pilótafülke mögött.
Sokan még ma is az ablakok száma alapján próbálják megkülönböztetni a korai 747-eseket egymástól, de elárulom: ez teljesen felesleges. Egyes gépeken 3 ablak volt a púpon, másokon 10, és ez egyáltalán nem a verziótól függött. A meghosszabbított teret valami egészen más árulja el: megjelent rajta egy extra pár vészkijárat.
Segít a repülésben a púp, vagy csak hátráltat?
Kezdetben a púpot a lehető legkisebbre akarták hagyni az általános áramlástani szabályok miatt. Egy kiálló fülke túl nagy légellenállást generált volna, ezért a platformot fokozatosan elvékonyították, csepp alakúra húzták, és egybeolvasztották a gép testével. Így alakult ki az a jól ismert áramvonalas forma.
Egy érdekes aerodinamikai furcsaságra szinte véletlenül derült fény. Amikor a '70-es évek közepén a Boeing elkészítette a 747-es rövidített, hosszú távú verzióját, levágtak közel 15 métert a törzsből. A púp hátsó része ekkor elcsúszott, és pont a szárny fölé került. A mérnökök nagyon tartottak tőle, hogy a levegő áramlása így tönkremegy, de semmilyen probléma nem adódott.
Sőt, kiderült, hogy a hátrahúzott púp, ami ráfekszik a szárnytőre, hosszában kiegyenlíti a gép vonalvezetését, a légellenállás pedig nagy sebességnél nemhogy nő, hanem csökken. Ennek köszönhetően a 747-es utazósebessége picit gyorsabb a hagyományos utasszállítóknál; a különbség nagyjából a hangsebesség egy százada.
A hosszú púp ára a plusz súly, egy teherszállítónak pedig semmi szüksége holtsúlyra. Éppen ezért a modern teherszállító 747-400 és 747-8-as modellek azt a rövid, legelső púp-kialakítást kapták meg, amit eredetileg a konténerek miatt álmodtak meg a tervezők.
