Ha valaha utaztál már át vasúti hídon, vagy alaposabban megnéztél egyet a fényképeken, talán észrevettél egy különös részletet. A két fősín között néha még egy sínpár fut. Ráadásul sokszor úgy néz ki, mintha az építők egyszerűen elfelejtették volna elvinni a felesleges síneket.
Gyerekkorunkban gyakran mondták nekünk, hogy ezek tartaléksínek. A vasutasok valóban tárolnak néha pótsíneket közvetlenül a vágányok mentén. Ezeket előre kiszállítják oda, ahol a jövőben felújítást terveznek, vagy ahol szükség lehet egy sérült szakasz sürgős cseréjére. Ehhez a szerkezethez azonban semmi közük sincs.
Ez nem hiba és nem is tartalékvágány. Sőt, élettartamuk nagy részében ezek a sínek egyáltalán nem töltenek be semmilyen szerepet.
Évtizedeken át teljesen haszontalanok maradhatnak... egészen addig az egyetlen pillanatig, amelyért felszerelték őket.
Képzelj el egy több ezer tonnás személy- vagy tehervonatot. Ha a kisiklás a vasútvonal egy normál szakaszán történik, a szerelvény általában tovább csúszik egy ideig a talpfákon és az ágyazaton, miközben fokozatosan veszít a sebességéből. A kár óriási lesz, de a pálya körül van elegendő hely.
Egészen más a helyzet egy vasúti hídon. Itt a szerelvény bármilyen oldalirányú kitérése katasztrófához vezethet. A kocsik letarolhatják a hídszerkezet elemeit, beszakíthatják a hídfesztávot, vagy akár le is zuhanhatnak a mélybe. Éppen ezért a hidak különleges védelmet igényelnek.
Erre a mérnökök egy egyszerű, mégis rendkívül hatékony megoldást találtak ki: a terelősíneket, amelyeket védősíneknek is neveznek.
A legérdekesebb az, hogy normál üzemben ezeknek a síneknek egyáltalán nincs szerepük.
A kerekek kizárólag a fősíneken gördülnek. A kerékpárt a nyomkarimák tartják a pályán: ezek az egyes vasúti kerekek belső oldalán lévő kiemelkedő peremek. Amíg a kerékpár a sínen halad, a terelősínek csupán csendes megfigyelők maradnak.
De amint bekövetkezik a kisiklás... A kerékpár már nem a síneken, hanem a talpfákon kezd futni. Ebben a pillanatban a szerelvény elkezdhet oldalra sodródni, egy hídon pedig néha már néhány tíz centiméter is elég ahhoz, hogy a helyzet végzetessé váljon.
Pontosan ekkor lépnek működésbe a terelősínek. A vágányon belül helyezkednek el, némileg közelebb egymáshoz, mint a kerekek belső felületei közötti távolság. Kisiklás esetén ezért a kerekek nyomkarimái szinte azonnal nekiütköznek ezeknek a kiegészítő síneknek.
A terelősínek nem képesek visszatenni a vonatot a pályára. Arra viszont képesek, hogy ne engedjék oldalra sodródni.
A szerelvény tovább csúszik a talpfákon, de gyakorlatilag a vágány tengelyében marad. A mozdonyvezető esélyt kap a megállásra, a híd pedig arra, hogy épségben átvészelje a balesetet.
Érdekesség, hogy maguk a terelősínek szinte soha nem hordozzák a vonat súlyát. Kizárólag vészhelyzetben dolgoznak, és csak a kisiklások ritka pillanataiban éri őket terhelés.
Éppen ezért a vasúttársaságok gyakran a fősínekről leszerelt régi síneket használják fel erre a célra. Normál üzemre ezek már nem felelnek meg, ám a szilárdságuk bőven elegendő ahhoz, hogy ellássák ezt az egyetlen feladatot.
Van még egy ravasz megoldás ebben a szerkezetben. Ha jobban megnézzük a híd elejét, feltűnhet, hogy a terelősínek nem közvetlenül a hídon kezdődnek. Néhány tíz méterrel hátrébbról indulnak, és fokozatosan közelednek egymáshoz, egyfajta tölcsért alkotva.
Ez nem véletlen. Ha a vonat közvetlenül a híd előtt siklik ki, ez a forma segít a kerékpárokat már a hídra érkezés előtt a pálya vonalába terelni. A terelősínek nem „teszik vissza a vonatot a sínekre”, ahogy azt néha az interneten írják. Lényegesen csökkentik azonban a szerelvény oldalirányú elmozdulását, és segítenek lezuhanás nélkül átjutni a hídon.
