1958. április 21-én, egy verőfényes reggelen a United Air Lines Douglas DC-7-es utasszállítója felszállt Los Angelesből.
A gép végcélja New York volt, de útközben több köztes megállót is beiktattak – az első mindjárt Denver lett volna. A fedélzeten 42 utas és ötfős személyzet tartózkodott. A repülés eseménytelenül indult: az időjárás ragyogó volt, a látási viszonyok pedig egyszerűen tökéletesek.
A DC-7-es nagyjából 6400 méteres magasságban hasította a levegőt, egy olyan népszerű légifolyosón, amit a polgári gépek napi szinten használtak. A személyzet műszeres repülési szabályok szerint haladt, folyamatos kapcsolatban állt a földi irányítással, és milliméterre pontosan a kijelölt útvonalat követte. Az utolsó rutinszerű rádióüzenetüket akkor adták le, amikor a gép már Las Vegas közelében járt: a pilóták jelentették a helyzetüket, és megadták, mikorra várhatóak a következő navigációs pontra.
Szinte pontosan ugyanekkor, a Las Vegas melletti Nellis légitámaszpontról egy egészen másfajta gép emelkedett a magasba: egy kétüléses, szuperszonikus F-100F Super Sabre vadászgép. A fülkében egy sokat próbált oktató és egy fiatal, zöldfülű vadászpilóta ült, aki épp műszeres repülési kiképzésen vett részt.
A gyakorlat lényege az volt, hogy a növendék a hátsó ülésen egy sötétített, a külvilágot teljesen kizáró ponyva alatt repült. Kizárólag a műszerekre hagyatkozhatott – mintha csak vaksötétben vagy sűrű felhőben vezetné a gépet. A környező légtér pásztázása, a forgalom figyelése és – baj esetén – a gép átvétele teljes egészében az elöl ülő oktató felelőssége volt.
A kiképzési terv egy meglehetősen meredek, előre meghatározott ereszkedést írt elő nagy magasságból. Tájékozódási pontként nem mást, mint egy helyi kereskedelmi rádió, a KRAM adójának jelét használták (akkoriban a katonaság előszeretettel támaszkodott civil rádióadókra navigációs célból). Miután a légitámaszpont megadta az engedélyt, a vadászgép 8500 méteres magasságból megkezdte a zuhanórepülés-szerű süllyedést.
Itt következett be a végzetes rendszerhiba. A katonai irányítóknak fogalmuk sem volt róla, hogy a térségben épp egy utasokkal teli civil DC-7-es cirkál. A polgári irányítók pedig – akik a United gépét felügyelték – a világon semmit nem tudtak arról, hogy egy szuperszonikus vadászgép épp vakon zuhan bele a légterükbe. A két rendszert két teljesen külön szolgálat kezelte, amelyek alig, vagy egyáltalán nem kommunikáltak egymással a forgalomról.
Reggel 8 óra 30 perckor a DC-7-es körülbelül 14 kilométerre járt Las Vegastól délnyugatra. Nyugodtan, vízszintesen repült, nagyjából 580 km/h-s utazósebességgel. Ezzel egy időben az F-100-as nyílegyenesen feléjük zuhant, jóval több mint 800 km/h-s sebességgel.
A két gép szinte frontálisan száguldott egymás felé. A közeledési sebességük döbbenetes volt, együttesen meghaladta az 1200 km/h-t. Ilyen tempónál a kilométerek pislogásnyi idő alatt olvadnak semmivé. Még ha a pilóták észre is veszik a fenyegetést, emberi ésszel felfoghatatlanul kevés idejük marad reagálni, felmérni a másik gép irányát, és végrehajtani egy életmentő kitérő manővert.
A vadászgép oktatója feltehetően csak az utolsó, végzetes másodpercben vette észre a hatalmas utasszállítót. Az F-100-as hirtelen, kétségbeesetten balra dőlt, hogy kitérjen a DC-7-es elől, de már túl késő volt. A vadászgép jobb szárnya brutális erővel hasított bele az utasszállító jobb szárnyába, szabályosan leborotválva annak külső részét. A lendülettől a vadászgép vezérsíkja még egyszer, utoljára belevágott a sérült szárnyba. A teljes ütközés szó szerint csak a másodperc töredékéig tartott.
A halálra ítélt utasszállító pilótafülkéjéből még sikerült leadni egy utolsó, dermesztő rádióüzenetet:
„United 736, Mayday. Levegőben történt ütközés Las Vegas felett.”
A csonka szárnyú DC-7-es azonnal irányíthatatlan, dugóhúzószerű pörgésbe kezdett, és kőként zuhant a mélybe. A centrifugális erő és a fellépő túlterhelés olyan brutális volt, hogy a gép még a levegőben darabjaira szakadt. A hajtóművek kiszakadtak a helyükről, a törzs nagyobb elemei pedig leváltak. A lángoló roncsok végül egy lakatlan, sivatagos területre csapódtak Las Vegas határában.
Az ütközésben az F-100-as is elveszítette a jobb szárnyát és a vezérsíkja nagy részét. Az egyik pilóta ugyan még bemondta a rádióba, hogy katapultálnak, de a gép olyan vadul pörgött, hogy esélyük sem volt élve kijutni. A vadászgép roncsai kilenc kilométerrel odébb fúródtak a földbe. A tragédiát senki sem élte túl: a két gépen tartózkodó mind a 49 ember azonnal életét vesztette.
A baleset után a nyomozók elképesztő munkával, a sivatagból összegyűjtött roncsokból szinte teljesen újraépítették mindkét gépet, hogy kielemezzék a sérüléseket. A vizsgálat hamar kizárta a műszaki hibát: az ütközés pillanatáig mind a DC-7-es, mind az F-100-as tökéletes állapotban volt. Az időjárás szintén nem lehetett bűnbak, hiszen az ég felhőtlen volt, a látótávolság pedig kifogástalan.
Adódott a mindennél kínzóbb kérdés: hogyan nem vették észre egymást fényes nappal? A válasz a pilótafülkék kialakításában rejlett. Kiderült, hogy a közeledő DC-7-es a vadászgép kabintetejének fémkerete mögött, az úgynevezett holttérben maradhatott. Pontosan abból a szögből, ahonnan az utasszállító közeledett, a masszív fémkeret szinte teljesen kitakarta a látványt az oktató elől.
De az utasszállító személyzete sem volt jobb helyzetben: őket a DC-7-es vastag szélvédőoszlopai vakították meg. Ahhoz, hogy a kapitány meglássa a zuhanó vadászgépet, furcsán ki kellett volna hajolnia és kinéznie az oldalablakon. Az első tiszt elméletileg ugyan kiszúrhatta volna a gépet a szélvédő sarkában, de ehhez pont a legrosszabb pillanatban kellett volna oldalra kapnia a fejét ahelyett, hogy a repülési irányt figyeli.
Tovább rontotta a helyzetet egy optikai csalódás: nagy magasságban egy szembejövő repülőgép sokáig csak egy apró, mozdulatlan pöttynek tűnik a horizonton. Mérete csak a legutolsó pillanatban, szinte robbanásszerűen kezd el nőni. A hatalmas sebesség, a holtterek és az optikai trükkök együttese egy olyan halálos csapdát hozott létre, amiből egyszerűen lehetetlen volt időben kimenekülni.
A hivatalos vizsgálat végül felmentette a pilótákat – sem a DC-7-es, sem az F-100-as személyzetét nem tették közvetlenül felelőssé a tragédiáért. A nyomozók sokkal inkább a rendszert hibáztatták: a legkeményebb kritikát a Polgári Légügyi Hatóság (CAA) és a Nellis légitámaszpont vezetése kapta.
Mint kiderült, a katonaság már több mint egy éve a polgári légifolyosók kellős közepén végezte a szuperszonikus vadászgépek vakrepüléses kiképzését. A légitársaságok pilótái korábban tucatnyiszor jelentettek hajmeresztően közeli találkozásokat, de az illetékesek érdemben semmit sem léptek. A katonai és a civil légiforgalmi irányítás továbbra is süketen és vakon, egymástól teljesen elszigetelve működött, így senkinek nem volt teljes képe arról, mi is folyik valójában az égen.
A Las Vegas-i eset sokkolta a közvéleményt, különösen azért, mert alig két évvel követte a hírhedt Grand Canyon feletti katasztrófát, ahol két utasszállító ütközött össze 128 ember halálát okozva. És mintha ez nem lett volna elég: mindössze egyetlen hónappal a Las Vegas-i tragédia után, Maryland felett egy újabb utasszállító ütközött össze egy katonai kiképzőgéppel.
Ez az őrült incidenssorozat brutálisan egyértelművé tette, hogy a régi repülési alapszabály, a puszta szemre hagyatkozó „látni és elkerülni” (see and avoid) elv a lökhajtásos korszak sebessége mellett már életveszélyes elavultságnak számít. A tarthatatlan helyzet lépéskényszerbe hozta a döntéshozókat: 1958 augusztusában Dwight D. Eisenhower elnök aláírta a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) megalapításáról szóló törvényt. Az új hatóság példátlanul széles jogköröket kapott a teljes amerikai légtér felett, végre közös tető alá hozva a civil és a katonai repülések irányítását. 49 embernek kellett meghalnia a nevadai sivatag felett ahhoz, hogy megszülessen az a modern légiforgalmi irányítási rendszer, amely ma is garantálja a repülés biztonságát.
