„Csak a testemen keresztül!” – ezekkel a szavakkal fogadta Vadim Kotljarov, a VAZ vezető tesztelője azt az ötletet, hogy a leendő Lada Niva pótkerekét a motortérbe helyezzék. A tűzveszélytől tartott: a forró motor mellett lévő abroncs szerinte először túlmelegszik, aztán lángra is kap.
Pjotr Pruszov, az autó vezető konstruktőre azonban számokkal győzte meg kollégáját. A nyári forróságban a felforrósodott aszfalton a gumiabroncs akár 130 Celsius-fokra is felhevülhet, míg a Zsigulik és a Niva motorházteteje alatt a hőmérséklet sosem haladja meg a 85 fokot.
Miért került végül a Niva pótkereke a motortérbe?
Az ötletgazda Valerij Szjomuskin formatervező volt, aki az olaszoktól, méghozzá a Fiat 127-es kisautótól leste el ezt a trükköt. A Niva hosszát legfeljebb 3,5 méteresre tervezték, és egy ilyen aprócska karosszériában a pótkerék egyszerűen nem fért be sem a csomagtartóba, sem a padló alatti mélyedésbe.
Szjomuskinnak egyáltalán nem tetszett sem a hátsó ajtóra, sem a különféle külső tartókonzolokra rögzített kerék ötlete. Még a motorháztető nyitási vonalát is áthelyezte felülről az oldalára, csak azért, hogy a tulajdonosok könnyebben kiemelhessék a pótkereket, és a futószalagon dolgozóknak is egyszerűbb legyen a beszerelése.
Bár a Niva csomagtartója így meglehetősen apró lett, legalább teljesen szabadon maradt. Ennek az árát persze a motortérben kellett megfizetni: ahhoz például, hogy csak elérd az olajszintmérő nívópálcát, át kell hajolnod az egész abroncs felett, az összetettebb beállításokról és szerelésekről nem is beszélve.
A motortérben lévő gumival kapcsolatban mindenkinek mások a tapasztalatai: egyesek arra panaszkodnak, hogy a pótkerék pár év alatt teljesen megkeményedett és berepedezett a hőtől, mások viszont esküsznek rá, hogy az abroncs hamarabb elkopott alattuk az utakon, mintsem kiszáradt volna. Egy biztos: a gyárinál nagyobb méretű abroncsot esélytelen bepréselni a motortérbe, nem fér be a helyére. Ráadásul a gyári kézikönyv külön kiköti, hogy a motorháztető alatt tilos könnyűfém felnit szállítani, így ha valaki ilyennel kap defektet, a lyukas kerék a gumisig kénytelen a csomagtartóban utazni.
A töréstesztek során az is kiderült, hogy egy frontális ütközésnél az abroncs nem deformálódik: egyszerűen nekitámaszkodik a kormányoszlopnak és erővel felfelé nyomja azt. Az ütközés kezdetétől számított alig 60-70 ezredmásodperc alatt a kormányoszlop szinte teljesen függőlegesbe vágódik, a kormánykerék pedig egyenesen a vezető arcába csapódik.
Ennek ellenére a statisztikák szerint sosem regisztráltak olyan valós balesetet, ahol valaki kifejezetten a motortérbe helyezett pótkerék miatt szenvedett volna sérülést. Persze a Niva-tulajdonosok egy része a biztonság kedvéért – vagy épp a helytakarékosság miatt – utólag átszereli a kereket a hátsó ajtóra, az ehhez szükséges tartókonzol pedig ma is népszerű kiegészítő a piacon.
A Niva következő generációjánál (a mai Niva Travelnél) Szjomuskin foggal-körömmel küzdött ugyanezért a motortéri elrendezésért, bár a mérnökök többsége ekkor már a hátsó ajtó mellett kardoskodott. Végül maga a formaterv döntött: az új motorháztető sokkal lejtősebb dizájnt kapott, így lényegesen kevesebb hely maradt alatta, a karosszéria hátuljának megnyújtása pedig sokat rontott volna a terepjáró képességeken. A pótkerék így végül felkerült a hátsó ajtóra – ahol azóta is folyamatosan terheli a zsanérokat és magát az ajtólemezt.
Kik rejtették még a motortérbe a pótkereket?
A legendás, farmotoros Zaporozsecekben a pótkerék hagyományosan az orrban lévő csomagtartóban kapott helyet. A széria legutolsó modelljénél, a ZAZ–968M-nél azonban a mérnökök áthelyezték azt hátra, közvetlenül a motor mellé, így a tulajdonosok valamivel több helyet nyertek elöl a csomagjaiknak.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Zaporozsecek igazi csomagtartója mindig is a tetőcsomagtartó volt, ahová a leleményes szovjet polgárok komplett hűtőszekrényeket és kanapékat is képesek voltak felpókozni. A kései modelleken aztán a kerék és az akkumulátor helyet cserélt: a pótkerék végül visszaköltözött az első csomagtartóba, és újra elfoglalta annak jelentős részét.
A ZAZ Tavria különleges kerékagy-kialakítással készült, ezért a pótkereket felülről, egészen szokatlan módon, közvetlenül a bal első lengéscsillapító tornyára rögzítették.
Az apró Lada Oka esetében a motortérben a kéthengeres blokk mellett nemcsak az akkumulátor, hanem az ötödik kerék is simán elfért. A nevetségesen kis méretű kocsi meglepően tágas utastere pontosan ennek az elképesztően szoros motortéri elrendezésnek volt köszönhető.
Amikor azonban a későbbi változatokba már nagyobb és erősebb motorokat szereltek, a blokk könyörtelenül kiszorította a pótkereket a géptető alól. A kerék így kénytelen volt átköltözni az aprócska, mindössze 210 literes csomagtartóba, még tovább csorbítva annak amúgy is szerény befogadóképességét.
Kerék a Land Rover motorháztetején
Az első szériás Land Roverek egy ikonikus megoldással, közvetlenül a motorháztetőn, laposan rögzítve hordták a pótkereket. Ezeket a kőkemény terepjárókat a legzordabb vidékekre – Afrikába, Óceánia szigeteire vagy épp a mocsaras angol lápvidékre – tervezték, ahol egyetlen hátsó pótkerék sokszor édeskevésnek bizonyult, így jól jött egy plusz darab elöl.
Mivel a Land Roverekben a vezető magasan ült, és maga a szélvédő is kifejezetten magasan helyezkedett el, a böhöm nagy pótkerék szinte alig zavarta a kilátást, és nem takarta ki az utat.
A praktikus megoldás ára a brutálisan nehéz motorháztető volt. A régi tulajdonosok a mai napig mosolyogva idézik fel, hogy egy felrakott pótkerékkel még a szélvédőmosó folyadék utántöltése is komoly fizikai kihívást jelentett, a súlyos kereket pedig egyedül, a fényezés összekarcolása nélkül leemelni szinte felért egy zsonglőrmutatvánnyal.
A klasszikus megoldásnak végül a szigorodó gyalogosvédelmi előírások tettek pontot a végére: a mai biztonsági normák szerint egy motorháztetőre szerelt masszív keréknek már esélye sincs átmenni a vizsgákon. Bár a klasszikus Defenderek elhivatott tulajdonosai a mai napig gyakran maguk barkácsolják előre a pótkereket, nem utolsósorban azért, hogy egy kicsit tehermentesítsék az állandóan nyekergő hátsó ajtó zsanérjait.
Pótkerék az utastérben
A legendás olasz Fiat 600 Multipla a maga szerény, mindössze 3,53 méteres hosszával képes volt akár 6 személyt is szállítani. Mivel az egyterű egy farmotoros kisautóból nőtte ki magát, csomagtartója egyáltalán nem volt, a maximális belső tér érdekében pedig az első üléssort teljesen előretolták, egyenesen az első tengely fölé.
Ebben a zsúfolt térben a pótkeréknek egyetlen icike-picike szabad hely maradt: a 12 hüvelykes abroncsot a jobb oldali utas elé, annak térdmagasságába állítva szorították be.
A buborék alakú, aprócska BMW Isettánál – amelybe ikonikus módon az autó egész elejét képező, hűtőszekrényszerűen nyíló ajtón át lehetett beszállni – a pótkereket egyszerűen laposan elfektették az egyetlen üléssor mögött, közvetlenül a hátsó szélvédő alatt. Ahhoz viszont, hogy egyáltalán oda beférjen, a tervezőknek a hajtásért felelős apró motorkerékpár-motort egy kicsit jobbra kellett tolniuk.
Külön kis ajtó a keréknek
A szocialista éra egyik legszebb autója, a csehszlovák Škoda 1000 MB szintén farmotoros elrendezésű volt, így a csomagtartója előre került. A zseniális mérnökök a pótkereket egy szinttel lejjebb, a csomagtartó alá rejtett külön rekeszben süllyesztették el. A rekesz ajtaját a csomagtértető felnyitása után egy kis belső karral lehetett kireteszelni, majd az elemet lenyitva a pótkereket kényelmesen, az autó elejéből lehetett kihúzni.
Ennek a megoldásnak az volt a legnagyobb zsenialitása, hogy ha a család egy csurig pakolt csomagtartóval kapott defektet a balatoni nyaralás felé menet, a csomagokhoz egyáltalán nem kellett hozzányúlni a kerékcseréhez. Ezt a letisztult és praktikus elrendezést alkalmazták a franciák is a Renault Dauphine esetében.
A hatalmas és tekintélyt parancsoló Volga GAZ–24-02 kombi lényegében ugyanezt a koncepciót kapta meg, csak éppen a jármű hátuljában. A pótkerék és a kötelező szerszámkészlet a raktér padlója alatt kapott helyet, a hozzájuk vezető zseniális kis csapóajtó pedig elegánsan, a lehajtható hátsó rendszámtábla mögött bújt meg.
A raktér padlója így teljesen sík és egyenletes maradhatott, a defektet kapott Volgát pedig nem kellett az út szélén teljesen kipakolni csak azért, hogy a sofőr hozzáférjen a kerékhez. Nem úgy, mint a legtöbb mai kombi esetében, ahol a hagyományos, padló alatti rekesz miatt egy kerékcsere előtt a fél életedet ki kell pakolnod az árokpartra.
Kosár a Moszkvics–2141 csomagtartója alatt
A Moszkvics–2141-esnél, vagyis az „Alekonál” az ötödik kereket teljesen száműzték az utastérből, és a csomagtartó padlója alatt lévő külső, lebillenő acélkosárba helyezték. A módszer egyszerű volt: a kerékkulccsal a csomagtartóban kitekersz egy csavart, meghúzod a kampót, a kosár pedig alul leereszkedik a földre. Az autóhoz kapott hivatalos használati útmutató egyébként viccesen és nyersen rögtön figyelmeztette is a boldog tulajdonost: a tartókeret hatalmas lendülettel és hirtelen zuhan lefelé, szóval a kerékcserénél piszkosul kell vigyázni a kezekre.
A korszak autósai kifejezetten szerették ezt az elrendezést. Ha a telekre menet beütött a krach és defektet kaptak, 5 perc alatt letudták a kerékcserét anélkül, hogy a felpakolt paradicsompalántákat meg kellett volna mozgatniuk a csomagtartóban. Persze ennek is megvolt az ára: a kosár kiakasztásához térdre kellett ereszkedni az aszfalton, a hónapokig a kocsi aljára rögzített pótkereket pedig vastagon beborította a felverődött útszéli por és a sár.
Ezt a külső, kosaras rögzítést a későbbiekben nagyon sok nyugati, főleg francia modell is átvette – a legismertebb példa talán a nálunk is elképesztően népszerű Peugeot 206-os. A modern crossovereknél és terepjáróknál azonban már nem alkalmazzák ezt a megoldást, mert a lelógó kosár jelentősen rontja a terepszöget, és egyenetlen talajon azonnal felakadna rajta az autó hátulja.
Pótkerék a Bristol első sárvédőjében
A Bristol egy elegáns brit repülőgépgyártó vállalat volt, amely unaloműzésképp méregdrága luxusautókat is készített. A meseszép Bristol 404-es kupénál a mérnökök igazi zsenialitásról tettek tanúbizonyságot: ügyesen hasznosították az első sárvédőívek mögötti üres teret.
A működés lenyűgöző volt: csak megnyomtál egy gombot az utastérben, mire a bal első sárvédő egyik elegáns darabja, mint egy miniatűr sirályszárny, felfelé nyílt, és máris előbukkant egy tökéletesen elrejtett pótkerék és a hozzá tartozó krómozott emelő. A karosszéria jobb oldalán egy teljesen szimmetrikus rekeszt is kialakítottak, oda pedig az akkumulátort és az autó elektromos berendezéseit rejtették.
A brit lordok számára ez hatalmas áldás volt: a hátsó csomagtartó teljesen üres maradhatott, és ami még fontosabb, a méregdrága, valódi bőr utazóbőröndök sosem érintkeztek egy poros, retkes pótkerékkel. Ráadásul ez a trükk a súlyelosztásnak is hihetetlenül jót tett: a nehéz alkatrészek nagyon alacsonyan, és a két tengely közötti ideális ponton helyezkedtek el, ami érezhetően javította a nehéz luxusautó irányíthatóságát.
Bár a trükk briliáns volt, meglepő módon a világon egyetlen más gyártó sem ismételte meg ezt a sárvédős elrendezést. Maga a Bristol viszont büszke hagyományként egészen döbbenetes ideig, majdnem fél évszázadon át ragaszkodott hozzá, és még a legutolsó, 2002-es Blenheim kupéjuk is ezzel a zseniális rejtett pótkerékkel készült.
Pótkerék, amelyről az ablakmosó működött
A legendás Volkswagen Bogár farmotoros építésű, így csomagtartója – és vele együtt a pótkerék is – az autó elejében kapott helyet. Amikor 1961-ben az elvárások miatt már az autónak is szélvédőmosó berendezésre lett szüksége, a spórolós német gyárban határozottan hallani sem akartak arról, hogy drága pénzt adjanak ki valami felesleges, elektromos szivattyúra.
Helyette valami egészen megdöbbentőt alkottak: a pótkereket egy gumicsővel összekötötték a szélvédőmosó folyadék tartályával. Amikor a sofőr megnyomta a mosó gombját, a pótkerék belsejében lévő sűrített levegő nyomása egyszerűen kilőtte a vizet a szélvédőre.
Ez a spórolós trükk azt jelentette, hogy a Bogár pótkerekét mindig jócskán túlfújva, nagyjából 3 baros nyomáson kellett tartani. Mivel megvolt a veszélye, hogy egy saras őszi napon az állandó ablakmosással a vezető egyszerűen nullára ereszti a saját pótkerekét, a mérnökök okosan egy szelepet építettek a tartály fedelébe: amint a pótkerék nyomása 1,8 barra csökkent (ami az a minimum, amivel egy defekt után még éppen biztonságosan el lehetett gurulni a legközelebbi gumisig), a szelep automatikusan lezárta a levegő útját.
Ezt a zseniális, bár kissé fapados sűrített levegős mosórendszert szerelték a korabeli többi személyautó-Volkswagenbe is, még a legdrágább, exkluzív modellekbe is. A furcsa elrendezésnek viszont megvolt az a vitathatatlan bája, hogy a Bogár gazdája a csomagtartó felnyitása nélkül is folyamatosan szemmel tarthatta a pótkerék állapotát: ha menet közben a szélvédőmosó sugara egyre gyengébben pisilt a szélvédőre, a sofőr rögtön tudta, hogy a legközelebbi benzinkútnál ideje újra kőkeményre pumpálni az ötödik kereket.
