Az autógyártás történetében rengeteg különböző projekt született, amelyek közül néhány teljesen abszurdnak tűnik. A mérnökök a kompakt és olcsó modellek megalkotásakor gyakran csökkentették terveik méreteit.
Az első olyan szabadalmaztatott autóterv, amelyben a szokásos tetőmagasságot a megszokott méretek alá „ültették”, az amerikai Fred Tone nevéhez fűződik.
Az American Motor Car Company munkatársaként a tervező elsőként alkalmazta azt a megoldást, hogy a váz hossztartóit nem a merev tengely gerendája fölé, hanem alá helyezte.
Később ezt a rendszert „underslungnak” kezdték nevezni, az ezen elv alapján készült autómodelleket pedig American Underslungnak.
Az ilyen típusú autókat nem lehet tömeggyártásra szánt, nagy szériás modelleknek nevezni. Ezek a modellek kifejezetten a mikróautók rajongói számára készültek, miközben jelentős részük játékos megjelenése ellenére kiváló összeszerelési minőséggel büszkélkedhetett.
Ez azzal magyarázható, hogy az azokat gyártó cégek nem futószalagos összeszerelést, hanem kézimunkát alkalmaztak. A kifejezetten ültetett modelleket mindenekelőtt a szinte nulla hasmagasság jellemzi.
Az ilyen autókat nehéz vezetni, és nem is lehet velük bárhol közlekedni, ennek ellenére megtalálják a maguk rajongótáborát.
Az ilyen modellek iránti érdeklődés olykor nem kisebb, mint az azokat megalkotó mérnökök iránti kíváncsiság, hiszen néhány példány valóban tiszteletet és csodálatot vált ki.
Andy Saunders Flatoutja
A hóbortos, ám kétségkívül tehetséges brit Andy Saunders nemcsak filmes jelmezeivel és ruháival vívott ki elismerést, hanem azzal is szép summát keres, hogy autógyűjtők számára alkot mesterműveket.
Munkáinak többségét – például a világ egyik legalacsonyabb autójaként számon tartott, mindössze 54,6 centiméter magas Flatoutot – teljesen a semmiből építette meg.
Az elsősorban egyediségével kitűnő autó megépítésének ötlete még a múlt század nyolcvanas éveinek közepén született meg Andy fejében. Abban az időben az amerikai Ford GT40 számított a világ legalacsonyabb, közúti forgalomban is használható autójának a maga 1029 milliméteres magasságával.
Első kísérleti autóját, a mindössze 876 mm magas Claustrophobiát 1985-ben építette meg. A projekt alapjául egy Austin Mini Cooper szolgált, teljes értékű tetővel és két utasüléssel.
Egy ilyen autóval nem volt túl nagy élmény utazni, mivel a vezetőnek félig fekve kellett irányítania azt, miközben felsőteste félig kilógott egy speciális tetőnyíláson, a Claustrophobia azonban hamar népszerűvé vált a gyűjtők körében.
A tervező mindenesetre elérte a célját: kísérleti modellje minden rekordot megdöntött, és egészen 1990-ig a világ legalacsonyabb autójának számított. Még azután sem adta fel, hogy egy másik mérnök egy nála is alacsonyabb modellt épített, így 2006-ban megalkotta újabb remekművét, a híres Flatoutot.
A mindössze 54,6 centiméter „magas” autó nem sokáig keresett gazdát: egy kaliforniai milliomos vásárolta meg, igaz, nem vezetésre, hanem dohányzóasztalként funkcionál nála.
Nemcsak az embereknek lehet furcsa sorsuk: az autóknak is lehetnek különös alkotóik, tulajdonosaik és meghökkentő történeteik.
Perry Watkins Flatmobile-ja
Perry Watkinsnak egyetlen igazi barátja, és egyben riválisa volt: a szintén brit származású és kétségkívül zseniális mérnök, Andy Saunders.
Barátjával és riválisával, az 1985-ben sajátos rekordot felállító Andy Saundersszel ellentétben Perry a későbbiekben, ha nem is sokkal, de szinte mindig előrébb jutott.
1990-ben ezt ismét sikerült bebizonyítania: megépítette a mindössze 673 mm magas Impressed modellt, amellyel megdöntötte a rekordot, kereken 203 millimétert faragva le a Claustrophobia magasságából.
Az Andy által használt Austin Mini Cooper rendkívül alkalmasnak bizonyult a magasságcsökkentő kísérletekre, ezért Perry is úgy döntött, hogy ezt a modellt használja saját projektje alapjául.
A sofőrnek a vezetéshez be kellett préselnie magát a tetőn kialakított speciális nyílásba, ám úgy tűnt, ez a sajátosság senkit sem zavart.
A Flatmobile nem sokáig maradt a legalacsonyabb személyautó, Perry ugyanis nem sokkal később megdöntötte saját rekordját. Következő, mindössze 609 mm magas autója egyszerűen lenyűgöző műszaki paraméterekkel rendelkezett.
Perry Watkins életművének csúcsa mégis a Flatmobile lett, a legutolsó munkája, amelyet 2007-ben fejezett be.
Belegondolni is hihetetlen: ez a működőképes, sugárhajtóművel felszerelt szerkezet mindössze 482 milliméterrel emelkedett az úttest fölé.
A Batman számára készült jármű alapjául egy 1963-as Hillman Imp szolgált, amely eredetileg is alig volt 70 centiméter magas.
A tető eltávolításával és a felfüggesztés átalakításával 28 centiméterrel sikerült lejjebb vinni a modell magasságát, a hasmagasságot pedig minimálisra szorították: mindössze 5 centiméterre az útfelülettől.
Az autócska a játékszerű méretei ellenére cseppet sem gyerekes paraméterekkel büszkélkedhet: a motorja 875 lóerős, és utánégető üzemmódban percenként legalább 4 liter üzemanyagra van szüksége.
Mirai
Bármennyire is lenyűgöző volt Perry Watkins egyedülálló Flatmobile-ja, a japánoknak végül olyan eredményt sikerült elérniük, amely egy átlagember számára valóságos csodának tűnik.
Az Okayama Sanyo High School diákcsapata az elektromos autók elvét követve megépített egy akkumulátorról működő modellt, amely kereken 30 milliméterrel alacsonyabb a Flatmobile-nál.
Az egyszemélyes autó közlekedésre is alkalmas, igaz, egyetlen feltétellel: az útburkolatnak tökéletesnek kell lennie – ami Japánban mindennapos jelenség –, és a vezetőnek egyedül kell utaznia, mert utasok számára nincs benne hely.
Bár apró és rendkívül lapos, a modell a speciális, lapos profilú abroncsain gond nélkül felgyorsul 50 km/órás sebességre, a karosszériába beépített hat akkumulátor pedig egyetlen feltöltéssel akár 80 kilométeres hatótávra is elegendő.
Érdemes megjegyezni, hogy a diákok egy teljes éven át dolgoztak a projektjükön. Ha pedig figyelembe vesszük, hogy az alvázat, a kormányművet, a karosszériát és a felfüggesztést teljesen önállóan tervezték, nemcsak megcsodálni érdemes az alkotásukat, hanem el kell ismerni azt is, hogy igazi zsenikből állt a csapat.
Ford GT40
Ez a rendkívül alacsony karosszériájú modell egyike azon kevés autóknak, amelyeket szériában gyártottak. 1965 és 1967 között a mindössze 102 centiméter magas autót az amerikai gyártó sorozatban, sportversenyeken való részvétel céljából gyártotta.
A sportautóból összesen 107 példány készült, amelyeknek jó része ma is tökéletes állapotban van és működőképes.
Egy ilyen modell ára egyébként meglehetősen borsos, pontosabban több millió dollár, így még gyűjteménybe sem engedheti meg magának akármelyik tehetős vevő.
A Ford GT40 legnagyobb előnye, hogy a mérnököknek a rendkívül alacsony súlypont révén sikerült tökéletes aerodinamikai tulajdonságokat elérniük.
Ez a modell azon kevesek egyike, amely négy egymást követő évben is megnyerte a fődíjat a híres Le Mans-i 24 órás versenyen, ami önmagában is jelzi, hogy a sportautó még ma is óriási értéket képvisel.
Alfa Romeo 33 Stradale
Ezt a szokásosnál jóval alacsonyabb sportkocsit 1967-ben alkották meg, és műszaki paramétereit tekintve a Tipo 33-as sorozat folytatásának szánták.
Az egyetlen eltérést a Franco Scaglione által tervezett karosszéria jelentette; az első komoly nehézséget az ajtómechanizmus kidolgozása okozta, az eredeti változaton ugyanis pillangószárny alakú ajtókat alakítottak ki.
Az Alfa Romeo 33 Stradale modellt 230 lóerős, 2,0 literes V8-as motorral és hatfokozatú kézi sebességváltóval szerelték fel.
A modellt kis szériában sikerült gyártásba küldeni, mivel komoly érdeklődést váltott ki a középmotoros autók kedvelőinek körében.
A karosszéria és az alváz gyártásához felhasznált alumíniumnak köszönhetően a jármű össztömegét sikerült 700 kilogrammra csökkenteni; 99,1 centiméteres magassága is különleges megoldásnak számított.
Ez a sajátosság és a kiválóan kidolgozott aerodinamika lehetővé tette, hogy a modell nagyon rövid idő alatt elérje a 100 km/órás sebességet. A legyártott 18 példányból a későbbiekben ötöt választottak ki, amelyek új projektek alapjául szolgáltak.
A prototípusoknál, ahol főként a karosszériát módosították (például a 33/2 Coupe Speciale esetében), pontosabban teljesen lecserélték azt, úgynevezett sirályszárnyas ajtókat alkalmaztak.
Ugyanezen modell néhány prototípusát, mint például a Fleront és a Mugellót, eredetileg kifejezetten versenyautónak tervezték.
Alfa Romeo Carabo
Ez a modell – amely mindössze 1 milliméterrel alacsonyabb az elődjénél – 1968-ban jelent meg. Megalkotója Marcello Gandini volt, aki akkoriban már fejlesztéseiről híresnek számított.
A modell az akkor már bevált Alfa Romeo 33 Stradale alapjaira épült, igaz, módosított karosszériával és kissé nagyobb teljesítménnyel, noha továbbra is ugyanazzal a 2,0 literes V8-as motorral.
Az autó legfőbb különlegességét nemcsak a magassága, hanem a felfelé nyíló, ollószerű ajtói jelentették, amilyen megoldást a mérnökök korábban még sosem alkalmaztak az autógyártásban.
Ezt az ajtótípust később ugyancsak Gandini használta fel a legendás Lamborghini Countach megtervezésekor, amely 1974-ben került sorozatgyártásba, így a világ első ilyen ajtókkal szerelt szériautója lett.
Porsche 550 Spyder
Az 1950-es évek elején, 1953-ban mutatták be ezt a modellt középmotoros versenyautóként.
A 110 lóerős motorteljesítmény akkoriban bőven elegendőnek bizonyult; a mindössze 550 kilogrammos, 98 centiméter magas autó tíz másodpercnél rövidebb idő alatt érte el az akkori mércével kiemelkedő sebességet.
Sajátosságai ellenére a sorozat autói nemegyszer vettek részt különféle formátumú autóversenyeken.
A megmaradt példányok nagy része magánkézbe került, mivel olyan gyűjtők vásárolták fel őket, akik értékelték az ilyen típusú modelleket.
Ezek a ritkaságok még napjainkban is feltűnnek történelmi versenyeken: egy kiváló állapotú példánnyal például a holland gyűjtő, Albert Westerman még 2009-ben is rajthoz állt.
A szakértők szerint ez a példány nemegyszer fog még gazdát cserélni, a gyűjtőhöz ugyanis már addig is csábító ajánlatok érkeztek a sportkocsi eladására.
Porsche 917
A Porsche ezen versenyváltozata 1969-ben született meg, magassága pedig kiviteltől függően mindössze 92–94 centiméter volt.
A híresztelések szerint a sportkocsit kifejezetten a Le Mans-i 24 órás autóversenyre tervezték, ahol már az első kemény megmérettetésen, 1970-ben elhozta az első helyezést.
A modellt később többször is módosították, nemcsak a motor és a sebességváltó teljesítményének fokozása érdekében, hanem a karosszéria terén is.
A tizenkét hengeres motor a változatoktól függően eltérő lehetett (4,5, 4,9 vagy 5,0 liter), de mindegyiknél ugyanarról a lapos felépítésű boxermotorról volt szó, amely lehetővé tette a tervezők számára a karosszéria magasságának csökkentését.
Probe 16
Ezt a mindössze 86,4 centiméter magas, keresztben beépített középmotoros sportautót 1969-ben tervezték. A projekten Peter és Dennis Adams, a Marcos cég tervezőmérnökei dolgoztak.
A karosszéria alapanyagául favázra rögzített üvegszálat használtak, amelyre elektromos működtetésű üvegkupolát szereltek.
A modellnél elöl 10 colos, hátul pedig 13 colos kerekeket alkalmaztak, mégpedig azért, hogy a nagy sebességnél fellépő aerodinamikai erőket kihasználva biztosítsák az autó stabilitását.
A mindössze három darabból álló kis szériát sportversenyeken való indulásra szánták, és jóval a tesztek vége előtt mindegyik autóra előzetes adásvételi szerződést kötöttek.
A mérnökök eredetileg még abban az évben, 1969-ben kifejlesztették a sportkocsi első változatát, a Probe 15-öt, amely jóval alacsonyabb volt: mindössze 73,7 centiméteres magassággal büszkélkedhetett. Amikor azonban kiderült, hogy az autó a gyakorlatban nem használható, úgy döntöttek, kissé megemelik a karosszéria magasságát.
1971-ben a karosszéria magasságát 94 centiméterre növelve a testvérek újabb modellt alkottak meg, a Probe 2001-et, amelyet az előző járművek tapasztalatai alapján fejlesztettek ki.
Amikor világossá vált, hogy a projekt sikeres, a vállalat megépített négy darabot a Probe 2001-ből, majd a teljes projektet eladta a skót Caledonian Probe Motor cégnek. A skótok csupán annyit változtattak rajta, hogy új Imp motort építettek be, és további 12 autót gyártottak le ebből a típusból, amelyeket Pulsar és Centaur néven forgalmaztak.
