Ez a repülőgép a repüléstörténelem egyik legfontosabb mérföldköve volt.
A Concorde projektet két ország finanszírozta: Nagy-Britannia és Franciaország egyenként 1,44 milliárd dollárt (kb. 518 milliárd forintot) fektetett bele. Bár a világ minden tájáról 18 légitársaság is adott le előrendelést a Concorde-ra, ténylegesen csak a British Airways és az Air France üzemeltette a repülőgépet.
A Concorde nem csak Párizsból és Londonból repült New Yorkba. Az utasok szuperszonikus sebességgel eljuthattak Bahreinbe, Szingapúrba és Barbadosra is.
1. tény: A Concorde fejlesztését Nagy-Britannia és Franciaország finanszírozta.
Mindkét kormány 1,44 milliárd dollárt (kb. 518 milliárd forintot) fektetett a tekintélyes projektbe. Más országok – elsősorban az Egyesült Államok és az akkori Szovjetunió – szuperszonikus programjaihoz hasonlóan a Concorde-ot is teljes egészében az állam finanszírozta. A repülőgépet a brit és a francia kormány közötti nemzetközi szerződés keretében fejlesztették ki.
A nevet nem véletlenül választották: az angol Concord és a francia Concorde szó jelentése egyaránt "megállapodás", ami jól hangsúlyozza az együttműködés fontosságát. A fejlesztés költségei – ahogy az lenni szokott – jelentősen meghaladták az eredeti becsléseket, így Nagy-Britannia és Franciaország fejenként mintegy 1,44 milliárd dollárt (kb. 518 milliárd forintot) költött a projektre.
Ezeket az óriási összegeket végül sosem sikerült "visszahozni", ami nagyrészt annak volt köszönhető, hogy más országok végül nem vásároltak a Concorde-ból. A gépeket üzemeltető két légitársaság viszont nyereséget termelt a járatokkal – méghozzá nem is keveset.
2. tény: 18 légitársaság is előrendelést adott le a Concorde-ra.
Valójában azonban a British Airways és az Air France kivételével mindenki visszamondta a rendelését. A Concorde elsősorban a két említett társaság rendszeres transzatlanti járatairól vált híressé, és végül mindkét cég hét-hét repülőgépet kapott. De vajon miért ilyen keveset?
Még a Concorde gyártásának megkezdése előtt az előzetes megrendelések száma meghaladta a 100-at. Összesen 18 légitársaság jelezte vásárlási szándékát: a British Airways, az Air France, a Pan American World Airways, a Continental, a Trans World Airlines (TWA), az American Airlines, a Middle East Airlines (MEA), a Qantas, az Air India, a Japan Airlines, a Sabena, az Eastern Airlines, a United Airlines, a Braniff, a Lufthansa, a kínai CAAC és az Iran Air. 1972-ben és 1973-ban azonban 14 légitársaság úgy döntött, hogy mégis lemond a Concorde-ról, a kínai CAAC és az Iran Air pedig egészen 1980-ig "gondolkodott" a vásárláson.
Több oka is volt annak, hogy ezek az üzletek végül meghiúsultak:
- a repülőgép megnövekedett ára, amely messze meghaladta az eredeti becsléseket;
- az üzemeltetési költségekkel, a zajszennyezéssel és a környezetvédelmi hatásokkal kapcsolatos aggályok;
- a Boeing 2707-es (a Concorde amerikai riválisának) projektjének leállítása;
- a Boeing 747-es megjelenése: egy modern, kényelmes utasszállító, amely jóval alacsonyabb költségek mellett több mint 300 utast tudott a fedélzetére venni.
3. tény: A Concorde a világ számos országába repült, nem csak Párizsból és Londonból New Yorkba.
Kevesen tudják, de a British Airways és az Air France más útvonalakon is üzemeltetett Concorde járatokat. Persze kétségtelenül a New York-i transzatlanti átkelés volt a legismertebb és a leggyakrabban használt szuperszonikus útvonal.
A menetrend szerinti járatok hálózata azonban jóval kiterjedtebb volt, sőt, egy ideig különféle charterjáratokat is üzemeltettek. A British Airways 1976 és 1980 között New York mellett Bahreinbe, Szingapúrba és Barbadosra is indított járatokat. Érdekesség, hogy a szingapúri útvonalon repülő gép egyik felét a Singapore Airlines, a másikat pedig a British Airways színeire festették.
A tengerentúlon, az Egyesült Államokban a Concorde-ot a Washington-Dulles, a Miami és a dallasi repülőterek is fogadták. Az Air France eközben Dakarba, Rio de Janeiróba, Washingtonba, Caracasba és Mexikóvárosba is eljuttatta utasait a szuperszonikus csodagéppel.
4. tény: A rekordot tartó utas 718 alkalommal repült a Concorde-on.
A szuperszonikus sebességgel legtöbbet repülő utas a mai napig az angol Fred Finn. Munkája a nemzetközi licencelésekhez kapcsolódott, ezért a technológiaátadási kérdések intézése miatt rengeteget kellett az Egyesült Államokba utaznia.
Finn rendszeresen szelte át az Atlanti-óceánt, és 1976 valamint 2003 között összesen 718 alkalommal repült a Concorde-dal. Ez hivatalos világrekordnak számít, amivel a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült. Érdekes részlet, hogy a rekorder elmondása szerint mindig ugyanazon a helyen, a 9A ülésen utazott. Ennek pofonegyszerű oka volt: mindig ennél a sornál kezdték meg az ételek és italok felszolgálását.
5. tény: A Concorde tartja a transzatlanti utasszállító repülések rekordját.
A leggyorsabb, utasokat is szállító transzatlanti repülés rekordját a British Airways egyik Concorde-ja állította fel a New York és London közötti útvonalon. 1996. február 7-én a gép elképesztő, 2 óra 52 perc 59 másodperces idő alatt teljesítette a távot, ami amúgy a szuperszonikus géppel is átlagosan három és fél-négy órát szokott igénybe venni.
Összehasonlításképp: ugyanezt a távolságot a modern, hagyományos (szubszonikus) sebességű utasszállítók ma átlagosan hét óra alatt teszik meg, de a tényleges repülési időt nagyban befolyásolja a szélirány és a futóáramlások (jet stream) sebessége is.
A hagyományos gépek között a rekordot a British Airways egyik Boeing 747-400-asa tartja, amely 2020 februárjában mindössze 4 óra 56 perc alatt repülte le az 5 554 kilométeres utat New York és London között. Ebben egy Ciara nevű erős észak-atlanti vihar hátszele volt a segítségére.
Nagy a valószínűsége, hogy a Concorde rekordját előbb-utóbb a Boom Overture nevű szuperszonikus repülőgép fogja megdönteni, amelynek első felszállását 2026-ra tervezik.
A gyártó becslései szerint az új gépen a London–New York út (amely egyébként a Concorde egyetlen igazán stabilan nyereséges útvonala volt) költsége nagyjából 5 000 dollár (kb. 1,8 millió forint) körül fog mozogni. A Concorde-on anno egy hasonló jegyért a mai árfolyamon számolva ennek körülbelül a négyszeresét kellett volna kifizetni.
6. tény: A Concorde sokkal magasabban repült, mint a mai utasszállítók.
A Concorde nem csupán a sebességével tűnt ki a "normál" gépek közül. Repülési magassága jócskán meghaladta a 18 000 métert, míg a legtöbb mai utasszállító repülőgép "csak" 10 000 méter körüli magasságban cirkál.
A nagy magasságban történő repülést maga a Concorde különleges konstrukciója tette lehetővé, beleértve az egyedi hajtóműveket és a merev deltaszárnyakat. Ebben a magasságban a ritkább levegő kisebb légellenállást jelentett, ami jelentősen javította az üzemanyag-fogyasztást. A magasság a repülési útvonal optimalizálásában is segített: itt olyannyira kicsi volt a forgalom, hogy a katonai gépeken és más Concorde-okon kívül senki sem közlekedett, így jóval kevesebb volt a légiforgalmi korlátozás is. Extraként pedig a Concorde utasai a saját szemükkel győződhettek meg róla, hogy a Föld valóban kerek: elég volt csak kinézniük az ablakon.
7. tény: A mai napig 18 Concorde maradt fenn.
Összesen 20 darab Concorde épült, köztük 14 utasszállító példány, valamint hat prototípus és tesztmodell. Az egyik gép az Air France 2000-es, tragikus kimenetelű párizsi légikatasztrófájában sajnos teljesen megsemmisült.
Egy másik példányt 1994-ben selejteztek le és bontottak szét. A fennmaradó 18 repülőgép azonban a mai napig meglepően jó állapotban van, és a világ különböző pontjain, főként repülési múzeumokban tekinthetők meg.
A legtöbbjüket Nagy-Britanniában és Franciaországban állították ki, de egy Németországban, három az Egyesült Államok múzeumaiban, egy pedig Barbadoson is megtalálható. Ám hiába maradt fenn viszonylag sok gép, ma már szinte nulla az esélye annak, hogy valaha is újra felszálljon valamelyik.
Ennek számos oka van: a brutális üzemeltetési költségek, az egyedi pótalkatrészek és az ilyen szuperszonikus technikát vezetni tudó pilóták hiánya, valamint a szigorú modern környezetvédelmi- és zajszabályozások mind-mind áthidalhatatlan akadályt jelentenek.
Pedig nagy kár érte, mert sokan talán még ma is mindent megadnának azért, hogy újra az égen láthassák ezt a páratlan technikai csodát.
