Ahogy az ismert, a modern repülés ma már szinte nem ismer határokat. Mégis akadnak olyan területek a világon, amiket a pilóták igyekeznek nagy ívben elkerülni. Az egyik ilyen hely Tibet. Ez a Közép-Ázsiában található régió a világ legmagasabb fennsíkja, amelynek jelentős része több mint 4 kilométerrel a tengerszint felett fekszik.
A Tibeti-fennsík tekintélyes részét hatalmas hegyláncok és hegyrendszerek borítják. Északi peremén például a Kunlun hegység húzódik, valamivel délebbre a Tangla-hegység szeli szinte ketté Tibetet, míg délen a Himalája, a világ legmagasabb hegyvonulata öleli körbe. Sokat elárul, hogy a bolygónk tizennégy legmagasabb hegycsúcsából kilenc a Himalájában található – és pontosan ez az oka annak, hogy Tibet légtere annyira barátságtalan a legtöbb polgári utasszállító repülőgép számára.
Elméletileg egyáltalán nem tilos a Himalája felett repülni. Ehhez mindössze egy különleges engedélyt kellene beszerezniük a légitársaságoknak a kínai hatóságoktól. A dolog azonban korántsem ilyen egyszerű, ugyanis ehhez magát a repülőgép szerkezetét, pontosabban a fedélzeti oxigénberendezéseket kellene alaposan átalakítani és modernizálni. Na de miért ragaszkodnak ehhez annyira a kínai hatóságok?
Első a biztonság
A válasz egyszerű: a legfontosabb az utasok biztonsága. Tudniillik a modern utasszállítók 10-12 kilométeres magasságban repülnek, és hidd el, ezt egyáltalán nem a pazar kilátás miatt teszik. Ebben a magasságban a légellenállás már jóval kisebb, ami lehetővé teszi, hogy a repülőgépek sokkal kevesebb üzemanyag-fogyasztás mellett érjék el és tartsák meg a szükséges utazósebességüket.
Igen ám, de a kisebb légellenállással együtt ebben a magasságban a levegő sűrűsége is drasztikusan lecsökken, ami az oxigénszint zuhanásával jár. Az oxigénkoncentráció olyannyira alacsonnyá válik, hogy ha valamilyen csoda folytán a repülőgépen kívül találnád magad ilyen magasságban, mindössze 15 másodperc is bőven elég lenne ahhoz, hogy oxigénhiány miatt azonnal elveszítsd az eszméletedet.
Pontosan ezért található meg minden repülőgépen az a bizonyos legördülő oxigénmaszk, amely a kabin hirtelen nyomáscsökkenése esetén szó szerint életmentő lehet, és segít az utasoknak a légzésben. A repülésbiztonsági előírások szerint a maszkokhoz tartozó oxigéntartalékoknak durván 20 percig kell kitartaniuk. A szakértők szerint ugyanis ennyi idő éppen elegendő ahhoz, hogy vészhelyzet esetén a pilóták 2-3 kilométeres biztonságos magasságba süllyesszék a gépet, ahol a normál légzéshez már egyáltalán nincs szükség a maszkokra.
A bökkenő csak az, hogy Tibet gigantikus hegyvidéki területein vészhelyzet esetén egy utasszállító egyszerűen nem lenne képes ilyen alacsonyra süllyedni anélkül, hogy a hegycsúcsoknak csapódna. A pilótáknak sokszor legalább 500 kilométert kellene megtenniük, mire egyáltalán megkezdhetnék a biztonságos ereszkedést. Ilyen szélsőséges körülmények között pedig a 20 perces oxigéntartalék bizony nevetségesen kevés lenne. Pontosan ez az a nyomós ok, ami miatt a kínai hatóságok ilyen megalkuvást nem tűrő biztonsági követelményeket támasztanak.
Lássuk be: a légitársaságok számára sokkal egyszerűbb, ha inkább egy kicsit módosítják a járataik útvonalát és szimplán kikerülik Tibetet, minthogy méregdrága, speciális berendezésekkel szereljék fel a flottájukat, arról nem is beszélve, hogy a hosszas bürokratikus engedélyeztetési procedúrát is megspórolják maguknak. Végtére is, a gyakorlatban mindenki ezt az utat választja.
A fenti problémákon túl van még egy technikai ok is. Mivel a meredek hegycsúcsok és az engedélyezett repülési magasság közötti különbség Tibet esetében nagyon kicsi, a repülőgépek sokkal nagyobb eséllyel futnak bele komolyabb turbulenciákba. És bár maga a turbulencia a modern utasszállítókra szerkezeti szempontból ma már egyáltalán nem jelent életveszélyt, abban mindannyian egyetérthetünk, hogy a levegőben történő ijesztő rázkódás még soha, egyetlen utasnak sem tette szebbé a napját.
Antarktisz
A másik nagy régió a Földön, amelynek légtere felett szinte soha nem látni kereskedelmi utasszállítókat, az Antarktisz. Természetesen ennek is megvannak a maga logikus okai.
Először is, az Antarktiszon elképesztően kevés repülőtér található. Hogy pontosak legyünk, az egész fagyos kontinensen mindössze három olyan kifutópálya épült ki, amelyek ráadásul kizárólag a tudósok és a különböző kutatóexpedíciók résztvevőinek szállítására szolgálnak. Ezek a leszállópályák nem is üzemelnek rendszeresen, a működésük ugyanis szinte 100%-ban a kiszámíthatatlan, éppen aktuális sarki időjárás függvénye. A legközelebbi biztonságos kitérő repülőterek hiánya miatt tehát kész öngyilkosság lenne menetrend szerinti utasszállítókkal rendszeresen az Antarktisz felett repkedni.
A legfőbb ok azonban mégsem ez a végletes elszigeteltség. A valóság sokkal prózaibb: az Antarktiszt átszelő járatok üzemeltetése egyszerűen anyagilag nem lenne kifizetődő a légitársaságoknak. Ha jobban megnézzük a déli félteke földrajzi adottságait, rájövünk, hogy lényegében alig akadna olyan útvonal, amelynél valóban indokolt lenne levágni az utat és egyenesen átrepülni a Déli-sark felett.
Gondoljunk csak bele: még ha fognánk is egy vonalzót a térképen, és nyílegyenesen összekötnénk Dél-Amerika legdélibb csücskét Ausztráliával vagy Új-Zélanddal, a legrövidebb repülési útvonal akkor is éppen csak súrolná a déli kontinens legészakibb peremét. Ha a gépek bemerészkednének a kontinens közepe fölé, azzal csupán mesterségesen, teljesen feleslegesen hosszabbítanák meg a repülési időt. Egy ilyen húzás pedig egyetlen légitársaságnak sem érné meg gazdaságilag, így hát nem csoda, hogy az Antarktisz jeges ege továbbra is érintetlen marad az utasszállítóktól.
