64 nap, 22 óra, 19 perc és 5 másodperc. Több mint két hónap a levegőben, egyetlen leszállás nélkül. Pontosan ennyi ideig tartott a világrekordot jelentő repülőút.
A történet középpontjában Warren „Doc” Bayley, a Las Vegas-i Hacienda kaszinó tulajdonosa áll, aki kifejezetten rendhagyó személyiség volt. Versenytársaival, a szerencsejáték-ipar nagymenőivel ellentétben Doc nem a luxust és a csillogást hajtotta. Az 1956-ban megnyitott Hacienda afféle családias hangulatú vállalkozásként működött, ahová a helyiek és a gyerekes családok is szívesen jártak. Egy olyan hely volt, ahol az ember kipihenhette a hétköznapok rohanását anélkül, hogy kiöltözött turisták tömegeibe botlott volna.
„Elmehetsz Las Vegasba, vagy elmehetsz a Haciendába” – mondogatták akkoriban a helyiek. Doc pedig egyáltalán nem sértődött meg ezen. Még a hely gúnyneve, a „Tuskók paradicsoma” (Hayseed Heaven) sem zavarta őt vagy a vendégeket, hiszen ide leginkább az egyszerű, kétkezi munkások jártak kikapcsolódni.
De ahogy mondani szokás, az üzlet az üzlet. Doc is folyton az új ötleteket kereste, hogy felhívja a figyelmet aprócska szálloda-kaszinójára. Ezeket az ötleteket pedig bárkitől nyitottan fogadta, legyen szó a szobalányokról, a szakácsokról vagy épp a hordárokról.
Az egymillió dolláros ötlet
Egy szép napon aztán beállított hozzá Bob Timm, a kaszinó egyik nyerőgépszerelője, aki korábban katonai pilótaként szolgált. Azzal az ötlettel állt elő, hogy a repülési időtartam világrekordjának megdöntésével csináljanak hatalmas hírverést a kaszinónak. Ráadásul a gép vezetésére maga Timm jelentkezett.
Meg kell hagyni, azokban az időkben a repülési időrekordok hajszolása afféle nemzeti sportnak számított. Amióta a Wright testvérek először a magasba emelkedtek, a pilóták és a szerelők folyamatosan azon ügyködtek, hogy növeljék a levegőben tölthető egybefüggő időt. Eleinte persze minden az üzemanyagtartály méretén múlt, ám 1923-ban az amerikai hadsereg sikerrel hajtotta végre az első légi utántöltést. És ezzel, ahogy mondani szokás, elszabadult a pokol. A rekordok futószalagon dőltek meg: csak 1929-ben ötször állítottak fel új csúcsot. Amerikát teljesen magával ragadta az „állóképességi repülési láz”.
Hiszen belegondolva: ha a levegőben is lehet tankolni, akkor elméletileg addig lehet repülni, amíg a technika fel nem mondja a szolgálatot – vagy amíg a pilóták bírják.
A korábbi rekorderek egyébként gyakran használták a repüléseiket arra, hogy valamilyen fontos ügyre irányítsák a közvélemény figyelmét. A haditengerészet két korábbi pilótája például 1949-ben egy Aeronca Sedan géppel kerek 46 napig repült, hogy felhívják a figyelmet a yumai katonai repülőtér újranyitásának szükségességére. És sikerrel is jártak: a gépükről készült fotók bejárták az összes korabeli lapot.
Persze teljesen más helyzetben van egy gazdaságát fellendíteni próbáló kisváros, mint egy Las Vegas-i kaszinó. Doc pontosan tudta, hogy a „Bűnös város” hírneve nem éppen makulátlan, és joggal tartott tőle, hogy a sajtó nem nézné jó szemmel a kezdeményezést, ha az csak egy szimpla reklámfogás.
Ekkor azonban zseniális húzással állt elő: a rekordkísérletet egy rákkutatási alapítvány javára indított jótékonysági akcióvá alakította. Bárki adakozhatott, és közben megtippelhette, mennyi ideig marad a levegőben a Hacienda logójával ellátott repülőgép. Aki a legközelebb járt az igazsághoz, az 10 000 dollárt (kb. 3,6 millió Ft) kapott jutalmul. Doc maga 100 000 dollárt (kb. 36 millió Ft) különített el a projektre – ami mai árfolyamon körülbelül egymillió dollárnak (kb. 360 millió Ft) felel meg. Ebből a bőséges keretből fedezték a repülőgépet, a csapatot, a felszerelést és a pilóták fizetését.
Hogyan zajlott a felkészülés a két hónapos repülésre?
Az ötletgazda, Bob Timm elment a McCarran városi repülőtérre, ahol vásárolt egy könnyű Cessna 172-es repülőgépet. Hogy miért éppen a Cessna 172-est? Ez a típus, amely 1955-ben emelkedett először a levegőbe, megbízhatóságának, egyszerű kezelhetőségének és gazdaságosságának köszönhetően hamar hatalmas népszerűségre tett szert Amerikában. Ráadásul viszonylag olcsó is volt, ami cseppet sem volt elhanyagolható szempont egy limitált költségvetésű projekt esetében.
A repülőgép átalakítását Irv Kuenzi, a McCarran repülőtéren működő Alamo Airways tehetséges szerelője vállalta magára.
Kolosszális munka állt előttük. A gépet nem csupán egy hosszú repülésre kellett felkészíteni, hanem valóságos repülő otthonná kellett alakítaniuk. Kiszerelték a másodpilóta ülését, hogy beférjen a helyére egy kényelmes matrac, eltávolították a hátsó üléssort a szükséges készletek és felszerelések számára, a kabin sarkába pedig még egy aprócska mosdót is bepréseltek.
De ez még nem minden. Kuenzi egy kiegészítő, 360 literes üzemanyagtartályt épített be a törzs alsó részébe, valamint egy kampós csörlőt. A másodpilóta ajtaját pedig egy harmonikaszerűen összecsukható ajtóra cserélték, hogy repülés közben is könnyen elérjék a tartály töltőnyílását.
És itt jön a legizgalmasabb rész: az üzemanyag betöltéséhez az egyik pilótának ki kellett másznia a repülőgép oldalára rögzített speciális platformra, és kívülről kellett kapaszkodnia. Ma ez már tiszta őrültségnek hangzik, de abban az időben sokkal lazábban kezelték a biztonsági előírásokat. Gondoljunk csak a korabeli hollywoodi kaszkadőrökre, akik a filmekben vidáman ugráltak át az egyik repülőgép szárnyáról a másikra!
Kuenzi egy olyan zseniális rendszert is kidolgozott, amellyel menet közben, a motor leállítása nélkül is lehetett olajat és olajszűrőt cserélni. Timm ráadásul arra kérte, hogy szereljen be egy alkohol-befecskendező rendszert a motor hengereihez a koromképződés megelőzése érdekében. Kuenzi ugyan nem volt elragadtatva az ötlettől, de a megrendelő szava szent volt.
Külön történet maga a motor. Timm rávette a Continental Motors vállalatot, hogy a hatalmas reklámért cserébe biztosítsanak számukra egy „különleges”, erre a célra épített motort. Később azonban kiderült, hogy semmiféle egyedi alkatrészről nem volt szó: a gyár vezetősége egyszerűen leemelte a legelső szembejövő szériamotort a futószalagról, ami aztán a papírokon varázslatos módon „egyedivé” vált.
Kudarcok, veszekedések és egy új társ
Az első tesztrepülések 1958 nyarán kezdődtek, de a dolgok korántsem mentek olyan simán, mint ahogy azt eltervezték. Timm ugyanis sehogy sem találta a közös hangot az első társával, az állandó meghibásodások és műszaki problémák pedig csak tovább fokozták a pilótafülkében uralkodó feszültséget.
Az egyik kísérleti repülés ráadásul majdnem tragédiával végződött. Timm és társa ugyanis véletlenül berepült a nevadai kísérleti telep feletti szigorúan tiltott légtérbe, és testközelből lettek szemtanúi a Hardtack II művelet keretében végrehajtott 37 atomrobbantás egyikének.
Több sikertelen próbálkozás és folyamatos konfliktus után Timm végül elküldte a társát. Az illető neve mindmáig ismeretlen maradt a nyilvánosság előtt, Timm ugyanis soha többé egyetlen szót sem ejtett róla.
Timm új partnere így John Wayne Cook, az Alamo Airways tapasztalt pilótája lett. Kuenzi eközben úrrá lett a bosszantó motorproblémákon is: egyszerűen fogta, és kikötötte a sokat emlegetett alkohol-befecskendező rendszert. Mint utóbb kiderült, éppen ez a felesleges extra okozta az összes bajt.
64 nap a felhők felett: de mégis hogyan zajlott mindez?
1958. december 4-én a Hacienda gépe – vagy ahogy az irányítótoronyban hívták: a „72 Bravo” – végre elindult a rekorddöntő repülésére. Hogy elkerüljék a csalás leghalványabb gyanúját is, a felszállást követően Timm és Cook alacsonyan elszállt egy repülőtéri földi jármű felett, hogy az abban ülő csapat fehér festékkel fújja le a gép futóművének kerekeit. Ha menet közben bárhol titokban leszálltak volna, a festék a landolásnál azonnal lekopott volna a gumikról.
Az első légi utántöltésre mindössze 12 óra elteltével sor is került. A gép mintegy 6 méteres magasságba süllyedt egy nyílegyenes sivatagi út felett, ahol egy üzemanyag-szivattyús tartálykocsi várta. A repülőgép sebessége nagyjából 100 km/h volt, és a teherautónak is másodpercre pontosan fel kellett vennie ezt a tempót. Az egyik pilótának ki kellett másznia a külső platformra, leengednie a csörlőt, felhúznia a lenti tömlőt, és bedugnia a gép töltőnyílásába. Mindezt persze menet közben, süvítő szélben.
A repülés első napjai viszonylag nyugodtan teltek. Timm és Cook berendezkedtek apró repülő otthonukban, és lassan hozzászoktak a szokatlan napirendhez. Képregényeket olvastak, amennyire tudtak, tornáztak, és jobb híján azzal szórakoztak, hogy megtippelték, hány autó halad el alattuk. Naponta kétszer, a tankolások alkalmával friss ellátmányt kaptak odalentről: vizet, motorolajat, tiszta törölközőket és meleg ételeket egyenesen a Hacienda séfjétől. Igaz, az ínycsiklandó fogásokat apróra kellett vágni, hogy beférjenek a felhúzható termoszokba.
A toalett kérdése viszont már korántsem volt ennyire elegáns: a vécét egy összecsukható kempingvödör és néhány műanyag zacskó helyettesítette. A teli zacskókat diszkréten kidobták a sivatag felett. „Ezért olyan dús a növényzet a kaliforniai Blythe környékén” – viccelődött később Cook özvegye.
Ahogy teltek a hetek, a pilótákon egyre inkább elhatalmasodott a krónikus fáradtság és az alváshiány. Egy vékony matracon aludni a folyamatosan bömbölő motor mellett finoman szólva sem pihentető élmény. Egy alkalommal Timm ráadásul vezetés közben elaludt a kormánynál, és csak egy órával később tért magához, amikor a gép már egy teljesen ismeretlen terület felett járt. Szerencsére az egyszerű robotpilóta-rendszer megmentette őket a biztos katasztrófától.
Idővel a technika is kezdte megadni magát. Először a generátor romlott el a 39. napon, így a pilóták fűtés, világítás és rádió nélkül maradtak. Később a fordulatszámmérő is tönkrement, majd a motorral is komoly gondok akadtak. Egyik alkalommal, miközben Cook épp a dolgát végezte a vödrön, rémülten vette észre, hogy a gép süllyedni kezdett, és egyenesen egy hegyvonulat felé tart. Sürgősen fel kellett rántania az orrát, az alvó Timmnek pedig hanyatt-homlok, meztelenül, fogkefével a szájában kellett visszamásznia a másodpilóta ülésébe.
Visszatérés a földre
Minden technikai baki és emberfeletti kimerültség ellenére a Hacienda csapata 1959. január 23-án sikeresen megdöntötte a korábbi állóképességi repülési világrekordot. Timm és Cook azonban úgy döntöttek, ha már idáig eljutottak, nem állnak meg, és addig maradnak a levegőben, amíg a gép és ők maguk bírják erővel.
És végül, 1959. február 7-én, miután 64 napot, 22 órát, 19 percet és 5 másodpercet töltöttek a levegőben, a „72 Bravo” leszállási engedélyt kért a McCarran repülőtéren. A végletekig kimerült, beesett arcú Timmet és Cookot úgy kellett kiemelni a pilótafülkéből. Odalent ujjongó tömeg, fotósok hada, újságírók, a Guinness Rekordok Könyvének képviselői, a Hacienda dolgozói és természetesen a pilóták családjai fogadták őket.
Doc Bayley azonnal emléktárgyakat és bőséges pénzjutalmat adott át a hős pilótáknak, a rekordbizottság képviselői pedig megerősítették, hogy a futómű abroncsain lévő fehér festék a landolás pillanatáig érintetlen maradt. A jótékonysági akció is hatalmas sikert aratott: a Damon Runyon Rákkutatási Alapítvány számára több mint 50 000 dollárnyi (kb. 18 millió Ft) adomány gyűlt össze – ami mai értéken közel félmillió dollárt (kb. 180 millió Ft) jelent. Bár első pillantásra a projekt ráfizetésesnek tűnhetett a Hacienda számára, Doc Bayley elégedetten dörzsölhette a tenyerét: az a hihetetlen médiavisszhang és ingyen reklám, amit a szállodája a tévéken és újságokon keresztül kapott, az elköltött összeg sokszorosát érte.
Mi történt ezután?
A hatalmas felhajtás után az élet lassan visszatért a régi kerékvágásba. Timm még egy ideig járta az országot, különféle tévéműsorokban és talkshow-kban szerepelt, majd visszatért a Haciendába, immár egy kényelmes vezetői beosztásba. Cook inkább kerülte a reflektorfényt, visszahúzódott a háttérbe, és továbbra is az Alamo Airways pilótájaként dolgozott.
A legendássá vált „72 Bravo” repülőgépet felújították, majd büszkén kiállították a Hacienda Hotel előcsarnokában, ahol mintegy két évig csodálhatták a vendégek. Később azonban megváltak tőle, és eladták egy kanadai pilótának.
Évtizedekkel később, 1988-ban Bob Timm fia, Steve hosszas kutatás után rábukkant a gépre egy elhagyatott farmon a kanadai Saskatchewan tartományban. Azonnal visszavásárolta, és visszaszállíttatta szülővárosába, Las Vegasba.
Ma a legendás, eredeti Hacienda-festést viselő repülőgép a Las Vegas-i (korábbi nevén McCarran) nemzetközi repülőtér poggyászkiadó csarnokának mennyezetéről lógva csodálható meg. Alatta pedig ott parkol annak a piros Ford Thunderbirdnek a pontos másolata, amelyet annak idején a gép kerekeinek megfestéséhez, illetve a földi támogatócsapat járműveként használtak.
