1985. február 19-én a China Airlines Boeing 747SP típusú repülőgépe Tajpejből (Tajvan) Los Angelesbe (USA) tartott.
A Boeing 747SP a híres „Jumbo Jet” egy változata volt, amelyet az 1970-es években fejlesztettek ki a hosszú távú útvonalakra. Az SP betűk a „Special Performance” kifejezést jelentik. A gép rövidebb törzzsel és könnyített szerkezettel rendelkezett, ami lehetővé tette, hogy a normál 747-eseknél lényegesen messzebbre repüljön, bár kevesebb utassal. Pontosan ez a modell nyitotta meg a közvetlen, ultranagy hatótávolságú repülések korszakát, összekötve például New Yorkot Tokióval vagy Londont Los Angelesszel átszállás nélkül. A légitársaságok körében aratott sikere ellenére a gyártása korlátozott maradt, mindössze 45 példány készült belőle. Idővel pedig kiszorították a modernebb, nagy hatótávolságú utasszállítók.
A Boeing fedélzetén 251 utas tartózkodott. Mivel a repülés hosszú volt – 11 órás –, a fedélzeten megkettőzött személyzet is helyet kapott. Két kapitányból, két fedélzeti mérnökből, egy első tisztből és légiutas-kísérőkből állt – összesen 23 főből. Az első szakaszon az alapszemélyzet irányította a gépet. Rendkívül tapasztaltak voltak, a gépparancsnok repült ideje például meghaladta a 15 ezer órát. Az utazómagasság elérése után mindhárman elmentek pihenni öt órára, átadva az irányítást a váltókapitánynak és a fedélzeti mérnöknek. A pihenő után az alapszemélyzet visszatért a pilótafülkébe, és átvette a repülőgép irányítását.
Közel tízórányi repülés után, 12 500 méteres magasságban a gép turbulenciába került. Ekkor 550 kilométerre járt az Egyesült Államok partjaitól. Az automata gázkar korrigálni kezdte a hajtóművek tolóerejét, hogy fenntartsa a megadott sebességet. Nem sokkal később a személyzet észrevette, hogy a jobb külső hajtómű (4-es számú) nem reagál a paraméterek módosítására, majd teljesen le is állt. A fedélzeti mérnök lángkialvást állapított meg. A lángkialvás az égés hirtelen megszűnése a sugárhajtómű égésterében, amelynek következtében a tolóerő drasztikusan visszaesik, és a hajtómű teljesen leáll.
Ez a hajtómű már kétszer is meghibásodott a korábbi járatokon. Mindkét esetben sikerült újraindítani, miután alacsonyabb magasságra ereszkedtek. A technikusok átvizsgálták a hajtóművet, elővigyázatosságból kicserélték az üzemanyagszűrőt, ellenőrizték és kicserélték a terelőlapátok vezérlőegységét, valamint más szűrőket is kicseréltek. Azonban, mint kiderült, ezen beavatkozások egyike sem hárította el a hibát.
A gépparancsnok utasította az első tisztet, hogy kérjen süllyedést az irányítástól, a fedélzeti mérnököt pedig arra, hogy indítsa újra a hajtóművet. A fedélzeti mérnök elővette a három hajtóműves repülésre és az újraindításra vonatkozó kézikönyvet, a gyújtást „FLIGHT START” üzemmódba kapcsolta, elfordította a 2-es hajtómű indítókulcsát, hogy aktiválja az egyik gyújtásrendszert, és bekapcsolja a folyamatos gyújtást a 4-es hajtóműhöz. A három légkondicionáló rendszerből kettőt „HALF FLOW” állásba kapcsolt. A munkáját a második fedélzeti mérnök segítette. Az első indítási kísérlet azonban nem sikerült. A gép veszíteni kezdett a sebességéből.
Mivel a bal oldalon két hajtómű működött, a jobb oldalon pedig csak egy, tolóerő-aszimmetria alakult ki. A robotpilóta nem tudott megbirkózni ezzel, aminek következtében a repülőgép elkezdett jobbra dőlni. A legújabb 747-8 kivételével az összes Boeing 747-esnél hiányzik az oldalkormányt vezérlő robotpilóta-funkció, vagyis a robotpilóta önállóan nem tudja kitéríteni az oldalkormányt. Ezért a rendszer nem tudta kompenzálni a leállt hajtómű miatti elforduló nyomatékot. A sebesség visszaesett, a gép jobbra dőlt, a robotpilóta pedig az egyetlen rendelkezésére álló módon reagált: a csűrőlapokat a maximális 23°-ig kitérítette, hogy balra döntse a gépet.
Ám ez nem segített. Hamarosan a repülőgép felhőbe került, és a pilóták elveszítették a térbeli tájékozódási képességüket. Eközben a dőlés mértéke folyamatosan nőtt. Amikor a parancsnok a műhorizontra pillantott, annak dőlési vonala függőlegessé vált, majd teljesen eltűnt a bal szélen túl.
A gép megpördült a saját hossztengelye körül, sőt egy ideig fejjel lefelé is repült, majd meredek zuhanásba kezdett. A süllyedés során 150 m/s-os sebességgel veszített a magasságából, a túlterhelés pedig elérte az 5 G-t. Az utastérben a be nem kötött utasok kizuhantak az üléseikből, és a falaknak, a padlónak, valamint a mennyezetnek csapódtak. Velük együtt tálcák, edények és kézipoggyászok repkedtek az utastérben. A bekötött utasok a manőverek során hatalmas terhelést éltek át, óriási erővel préselődtek az üléseikbe.
A gépparancsnok kikapcsolta a robotpilótát, és megpróbálta stabilizálni a gépet, de semmilyen viszonyítási pontja nem volt, és nem értette, milyen helyzetben vannak éppen. Mindeközben a túlterhelés miatt leszakadtak a Boeing futóműajtói, és egyéb alkatrészek is leváltak róla. Csak amikor a gép kibukkant a felhőzetből, látta meg a parancsnok a horizontot, és kezdte el ahhoz viszonyítva egyenesbe hozni a gépet. Végül 2900 méteres magasságban sikerült vízszintes repülésbe hoznia a légi járművet.
A fedélzeti mérnök megpróbálta újraindítani a 4-es hajtóművet, és végül sikerrel járt. A normális repülésnek látszólag már semmi sem állt az útjában, ám a személyzet észrevette, hogy a főfutóművek a túlterhelés következtében kiestek a gondolákból, és nem húzhatók vissza, az 1-es hidraulikarendszerből pedig teljesen elment a nyomás. A pilóták ezért úgy döntöttek, hogy a legközelebbi repülőtéren, San Franciscóban szállnak le.
A leszállás zökkenőmentesen lezajlott. A sérült hidraulikarendszer miatt a repülőgép képtelen volt a gurulásra, ezért a parancsnok a futópályán állította le a gépet, ahonnan azután a forgalmi előtérre vontatták.
A Boeing súlyos sérüléseket szenvedett. A futóműajtókon kívül a jobb oldali vízszintes vezérsíkból egy 1,5 méteres darab szakadt ki. A bal oldali vízszintes vezérsíkból pedig egy 3 méteres darab tört le az összes magassági kormánnyal együtt, elszakítva az egyik hidraulikarendszer vezetékeit. A szárnyak 5 centiméterrel felfelé görbültek. A fedélzeten lévők közül senki sem vesztette életét, de 2 ember súlyosan megsérült.
A vizsgálóknak alaposan meg kellett küzdeniük a repülési adatrögzítő adataiért, mivel a fellépő erők súlyosan megrongálták a fekete doboz rendszereit. Megállapították, hogy valóban leállt a jobb szélső (4-es számú) hajtómű. Ez azonban önmagában nem volt kritikus meghibásodás, egy ilyen repülőgép három hajtóművel is képes repülni. A parancsnok 12 500 méteres magasságban rendelte el a hajtómű újraindítását, holott ezt a műveletet legfeljebb 9000 méteren javasolt elvégezni, mivel feljebb már nem áll feltétlenül rendelkezésre elegendő oxigén a gyújtáshoz. A fedélzeti mérnök a sietségben megszegte az indítási eljárást is: elmulasztotta lezárni a légszelepet. Ennek következtében a hajtómű újraindítása nem járt sikerrel.
Ebben a helyzetben a kapitány kizárólag a hajtóműre és a sebességre összpontosított, így nem figyelt a többi műszerre. Ráadásul teljes mértékben rábízta magát a robotpilótára, amely a túlzott tolóerő-aszimmetria és a sebességvesztés miatt már nem tudta kezelni a kialakult szituációt. Ennek eredményeként a gépparancsnok nem vette át időben a kézi irányítást a jobb oldali dőlés ellensúlyozására. Mire ezt megtette, a gép már a felhők közé került, a személyzet elveszítette a tájékozódást, és a gép zuhanásba ment át. Így a veszélyes incidens fő oka nem a hajtómű leállása, hanem a kapitány figyelmetlensége volt.
A vizsgálat eredményei alapján semmilyen biztonsági ajánlást nem adtak ki. A repülőgépet megjavították, és egészen 2005-ig szolgálatban maradt.
