Gondolkodtál már azon, miért vették a fáradságot az autógyártók, hogy olyan V12-es motort építsenek egy autóba, amelynek lökettérfogata kisebb, mint a szomszédod városi crossoverének motorjáé? Azért, mert egy autó megépítése néha nem a józan észről szól, hanem arról, hogy bebizonyítsd mindenkinek: egyszerűen képes vagy rá.
Ma leporoljuk a történelmet, és felidézzük a tíz legkisebb hengerűrtartalmú V12-es motort, amelyet valaha szériaautóba szereltek. Ezeknek az erőforrásoknak elvileg meg sem szabadott volna születniük, mégis minden logikára rácáfolva bizonyították be sikeresen: néha a lehető legbonyolultabb a legjobb mérnöki megoldás.
Lincoln-Zephyr 4.4 L
1936-ban a Lincoln vállalatnál hatalmas probléma merült fel. A Cadillacnél V16-ost szereltek a csúcsmodellekbe, a Packard modelljei V12-essel készültek, nekik pedig semmi hasonló nem állt rendelkezésükre. Szükség volt egy „tekintélyes” motorra, méghozzá olyanra, amely beépíthető egy középkategóriás autóba. A megoldást egy „kompakt”, 267 köbhüvelykes (4,4 literes) aggregát jelentette, ami a harmincas években nagyjából olyan mértékű downsizingnak számított, mint ma a VAG 1.4 TSI-je.
A motor oldaltszelepelt (flathead) felépítésű volt, mivel akkoriban ez számított megbízhatóbbnak. Öntöttvas hengerblokkal készült, hiszen a könnyűfémek kora még nem érkezett el, és összesen 110 lóerőt adott le. Joggal kérdezheted, hová tűnt a többi erő, de ne feledd: abban a korszakban a legtöbb autó feleekkora teljesítménnyel is beérte.
A nagy gazdasági világválság viszonyai között ez valóságos rakétának számított. A Lincoln V12-ese ráadásul egészen olcsóra sikerült egy ennyi hengerrel rendelkező motorhoz képest. A hengerszög a szokásos 60 fok helyett 75 fokos volt. Hogy miért? Mert így kisebb módosításokkal használni tudták a Ford V8-as blokkjainak gyártósorát. Ráadásul a motorban Ford-alkatrészeket használtak, például dugattyúkat, olajteknőt és más elemeket. A V12-es legfőbb előnye természetesen a sima, rezgésmentes járás volt, valamint az a képesség, hogy bármiféle megtorpanás vagy késlekedés nélkül adta le a jelentős nyomatékot.
A V12-es Zephyr remekül fogyott, mivel olcsóbb volt a vetélytársaknál – annyival olcsóbb, hogy a 12 henger élményéért többé nem kellett eladni a házat, mint a Packardok esetében. A Ford egészen 1948-ig gyártásban tartotta és folyamatosan fejlesztette ezt a motort, számos zászlóshajójában felhasználva. Ami egy kis lökettérfogatú motor megalkotását célzó bátor kísérletként indult, végül az amerikai motorgyártás igazi ikonjává vált.
Ferrari 330 GT 2+2 4.0 L
Maga a modell a Ferrarihoz képest meglehetősen szokatlan volt – talán túlságosan is praktikus. Ezt a gran turismo kategóriájú autót 4 utas és a csomagjaik szállítására tervezték. A motorháztető alatt egy olyan V12-es lapult, amelynek hengerenkénti űrtartalma körülbelül 330 köbcentiméter volt; manapság már léteznek ennél nagyobb lökettérfogatú motorkerékpárok is. A Ferrari azonban kiválóan működésre bírta ezt a koncepciót. A motor hengerfejenként egy-egy vezérműtengellyel készült, az üzemanyag-ellátásról pedig három Weber karburátor gondoskodott, amelyek úgy nyelték a benzint a tankból, mint egy szomjas alkoholista. A 290 lóerős teljesítmény 6600-as percenkénti fordulatszámon 1964-ben nem volt ugyan csillagászati, de komoly értéknek számított. A motort a lehető legközelebb tolták a tengelytáv belseje felé, szinte a vezető ölébe a jobb tengelyterhelés-eloszlás érdekében, ez azonban azt is jelentette, hogy meleg időben szinte meg lehetett sülni az utastérben, mivel a V12-es hősugárzóként is kiválóan teljesített.
Klímaberendezést egyébként nem építettek be, csupán az utastér szellőzésén javítottak egy keveset. Tipikusan olasz problémamegoldás: a Ferrari elismerte a hibát, megvonta a vállát, és azt tanácsolta, hajts gyorsabban a jobb hűtésért. A kulcsfontosságú tulajdonság itt is a járáskultúra volt, ellentétben az akkori amerikai V8-asok többségével, amelyek alapjáraton kifejezetten remegtek. Ez a motor olyan halkan duruzsolt alapjáraton, hogy a tulajdonosok nem ritkán újra ráindítottak a már járó motorra. Ami a nyomatékot illeti, a görbéje rendkívül egyenletes volt: a csúcs 5000-es fordulaton jelentkezett, de a nyomaték mintegy 80 százaléka már 2000-től rendelkezésre állt. Ez azt jelentette, hogy negyedik fokozatban is kényelmesen lehetett cirkálni a városban, anélkül, hogy vissza kellene kapcsolgatni.
A fordulatszámot egyébként 7000-ig engedte pörögni, a hozzá illő hangaláfestéssel, így a csendes suhanástól a bömbölő fenevadig mindössze a gázpedál lenyomása választott el. A 4,0 literes V12-es tökéletesen illett a 330 GT céljaihoz: ha kicsit nagyobb lett volna, nehéz üllőként terhelte volna meg az autó orrát, rontva az irányíthatóságot, ha pedig kisebb, elbúcsúzhattak volna a csúcsnyomatéktól és a felső tartománybeli erőtől. Így viszont rendkívül kiegyensúlyozott konstrukció született.
Gordon Murray T.50 3.9 L
Ez az autó kortárs darab, alig néhány éve mutatkozott be. A középmotoros sportautót a Cosworth által fejlesztett 3,9 literes V12-es hajtja. Hengerenként 55 lóerőt sikerült kihozni belőle turbófeltöltő nélkül. Mindezt egy olyan korszakban, amikor a feltöltés hívei már a tervezőasztalon turbót aggatnak bármilyen lökettérfogatú, elrendezésű (akár háromhengeres) és üzemanyagú motorra. Gordon Murray azonban hajthatatlan maradt, és határozottan elutasított mindenféle „doppingot”, kizárólag a légköri nyomásra támaszkodva.
Ennél a motornál a tiltás egészen 12 100-as percenkénti fordulatszámnál van. A Cosworth szakembereinek különleges, egzotikus anyagokból kellett szeleprugókat kifejleszteniük, hogy a szelepek ne lebegjenek be ekkora fordulaton. Hasonló kreativitást igényelt a dugattyúk, a főtengely és a kenési rendszer megtervezése is, hogy az alkatrészek megőrizzék eredeti formájukat, ahelyett, hogy a modern művészet absztrakt szobrává olvadnának össze. A motor tömege mindössze 178 kg, ami rendkívül csekély.
Természetesen a hengerblokk és a hengerfejek alumíniumból készültek, a szívórendszer és az olajteknő pedig szénszálas anyagból. A motor minden egyes elemét optimalizálták a súlycsökkentés érdekében, még a csavarokat is könnyített típusokra cserélték, ahol csak lehetséges volt. A 3,9 literből turbó nélkül kihozott 654 lóerő tekintélyes érték, tekintve, hogy akadnak feltöltött motorok is, amelyek nem érik el ezt a szintet. Ez az erőforrás mintapéldája annak, hogyan lehet a legbonyolultabb megoldást választani akkor is, amikor sokkal egyszerűbb úton is el lehetett volna indulni.
Daimler Double-Six 3.7 L
A jelentől most ugorjunk vissza az idők mélyére. 1927-et írunk, és a Daimler 630-as modell még a húszas évek mércéjével mérve is különösnek hatott. A 3,7 literes V12-es motorban a megszokott tányérszelepek helyett hüvelyszelepeket alkalmaztak. Ha nem tudod, mi az, szerencsés ember vagy: ez a rendszer igazi műszaki önsanyargatás volt, amely elképesztően szűk alkatrésztűréseket és kiváló minőségű motorolajat követelt. A Daimlernél mégis imádták. Igaz, ők maguk nem V12-esnek, hanem „dupla hatosnak” (Double-Six) nevezték a motort. Egy luxusautó motorjaként a 3,7 literes űrtartalom akkoriban szerénynek számított, hiszen a Rolls-Royce 7 literes gépeket hajtott, a Hispano-Suiza pedig 8 litereseket. A Daimlernél azonban mindenkinél hamarabb felismerték: a V12-es a kisebb hengerek miatt sokkal finomabban jár, mint a hatalmas hathengeresek. A vibráció gyakorlatilag megszűnt, így a húszas évek technológiája finomabban és csendesebben dolgozott, mint sok modern motor.
A hüvelyszelepek egyébként szintén kivették a részüket a zajcsökkentésből: járó motornál jóformán csak a hűtőventilátor szíja adott ki némi hangot. Az utasok álló helyzetben meg sem tudták mondani, hogy jár-e a motor vagy sem. A teljesítmény mai szemmel nevetséges, a század elején azonban átlagosnak számított: 50 lóerő 3,7 literből. A társadalom legsikeresebb rétegei által a Daimlerért kifizetett hatalmas összegek nem a gyorsulásról vagy a sebességről szóltak, hanem a selymes járásról és a csendről, valamint az exkluzivitásról. Az előnyök listájáról leginkább az alacsony fenntartási költség (a méregdrága motorolaj miatt) és a megbízhatóság hiányzott, utóbbi ugyanis jobbára csak elméletben létezett.
Lamborghini 350 GT 3.5 L
Ez a modell volt a Lamborghini első szériaautója. Pontosan az, amellyel a traktormágnás Ferruccio Lamborghini borsot akart törni Ferrari nevű vetélytársa orra alá. A 3,5 literes V12-es remekműnek bizonyult: nem volt túlbonyolítva, nem volt észveszejtően erős, ám rendkívül átgondolt és gondosan összeszerelt egységet alkotott. Alumínium blokk, alumínium hengerfejek, oldalanként két-két vezérműtengely, hat Weber karburátor és 270 lóerő jellemezte.
1964-ben ez már egyértelmű belépőt jelentett a szuperautók világába. Ami azonban igazán figyelemre méltónak számított: reggelente hidegen is minden gond nélkül indult, stabilan tartotta az alapjáratot, és lassú városi araszolás közben sem melegedett túl. A Lamborghini által megbízott Giotto Bizzarrini véghezvitte azt, ami a hatvanas évek Olaszországában szinte lehetetlennek tűnt: olyan versenyautó-motort készített, amely megbízható maradt. Részben azért, mert Ferruccio ragaszkodott hozzá, hogy az eredeti változathoz képest vegyenek vissza a hegyezettségéből.
Ezzel a motorral éppoly kényelmesen el lehetett intézni a napi teendőket 3000-es fordulatszám alatt poroszkálva, mint padlógáznál 7000-ig pörgetve elriasztani a környék összes madarát. A 3,5 literes térfogat egyébként nem a véletlen műve volt: a korabeli Ferrarik háromliteresek voltak, Lamborghini pedig meg akarta mutatni, kinek nagyobb. Bár a márka később jóval vadabb dolgokba fogott, ez az első motor bizonyította be mindenkinek, hogy a Lamborghini ért a motorépítéshez.
Ferrari 275 GTB 3.3 L
1964-ben mutatkozott be a 3,3 literes Colombo-motor, amely elődjénél kompaktabb és jobb lett. Alapul a háromliteres változatot vették, a hengerenkénti lökettérfogatot 275 köbcentiméterre növelték (innen ered az elnevezés), és megalkották azt, amit bátran lehetett tökéletesnek nevezni. A motor 280 lóerőt adott le 7600-as percenkénti fordulatszámon. A korábbi háromliteressel ellentétben ez kifejezetten megbízhatóvá vált, mivel nem kellett folyamatosan a teljesítőképessége határain dolgoznia, miközben a csúcsteljesítmény lényegében nem változott.
Most már akár egész nap padlógázzal lehetett száguldani, amire abban az időben nem minden sportautó volt képes. A jobb súlyelosztás kedvéért a sebességváltót a hátsó tengelyhez helyezték át, a motornak pedig elég kompaktnak kellett lennie ahhoz, hogy ne kelljen miatta túlságosan megnyújtani az orr-részt – ennek a feltételnek is maradéktalanul megfelelt. A közvetlenül a tűzfalhoz tolt motor felfűtötte az utasteret, a leömlőkön elégő olaj szagát árasztotta (ez szinte elkerülhetetlen volt), hangosan zenélt, és mindent megtett azért, hogy távol tartsa a nyugalmat és a kényelmet.
Ám éppen ebben rejlett a lényeg: ennek az autónak gyorsnak kellett lennie, semmi másnak. És gyors is volt: a 3,3 literes motorral elérte a 265 km/órás végsebességet. A szívómotor mindenféle trükközés nélkül adta le erejét, megszakítós gyújtással, karburátorokkal és a kor kohászati színvonalán.
Ferrari 250 sorozat 3.0 L
Ez az 1952-es modell több szempontból is fordulópontot jelentett a vállalat életében. A háromliteres, 12 hengeres motor hengerenként 250 köbcentiméteres lökettérfogattal bírt – matematikailag és műszakilag is igazi etalon volt. Nem csupán egy motor, hanem A Motor, csupa nagybetűvel. Ez alapozta meg a Ferrari hírnevét, ez nyerte meg Le Mans-t, és ez késztette a volán mögött ülő vagyonos felnőtteket arra, hogy egy kiadós tempózás után örömkönnyeket törölgessenek a szemükből.
Hengerfejenként egy vezérműtengely, kiviteltől függően egy vagy három Weber karburátor jellemezte: utcai változatban 240, versenyverzióban 280 lóerőt tudott. Az 1950-es években a háromliteres motorok általában körülbelül 100 lóerőt produkáltak, ez pedig a háromszorosát. Ez az erőforrás hajtotta többek között a 250 GT-t (beleértve a versenypályára szánt változatot), a 250 Testa Rossát, a 250 GT Californiát, a 250 GTS-t és a többi legendát. Az olasz V12-esek egyik jellegzetessége a sajátos hangzás volt, amelyet nem a kipufogódob, hanem leginkább a szívóoldal határozott meg, és egy szájharmonikán át vett mély levegővételre emlékeztetett.
A háromliteres sorra aratta a győzelmeket a versenypályákon: Le Mans, Targa Florio, Tour de France Automobile (ez autóverseny volt, nem a kerékpáros futam, bár a bicikliseknek sem sok esélyük lett volna ellene), a 250 GTO pedig a gyűjtők körében a valaha volt legértékesebb Ferrari lett. Hogy miért? A motor miatt, amely kapásból kiválóan sikerült, és még a hatvanas évek jó részében is a hátán vitte a márka modelljeit.
Ferrari 212 Inter 2.6 L
Ez az 1951-ből származó motor feltehetően egy kísérlet volt annak kiderítésére, mennyire lehet még lecsökkenteni a hengerűrtartalmat úgy, hogy az autó még mindig igazi Ferrari maradjon. Itt hengerenként mindössze 212 köbcentiméter jutott. A 2,6 literes változat 150 lóerőt teljesített, ami kevesebb ugyan egy mai 1,8 literes turbómotorénál, de nagyjából százzal több, mint amit az ötvenes évek elején egy hasonló lökettérfogatú motor tudott. A Ferrari Inter hétköznapi használatra tervezett utcai autó volt.
Ez azt jelentette, hogy hidegben is üzembiztosan kellett indulnia, tartania kellett az alapjáratot, el kellett viselnie a hozzáférhető üzemanyagot, és lassú haladáskor sem szabadott forralnia a hűtővizet. Az ötvenes évek Ferrarijánál mindez ritkaságszámba ment, mivel a versenyautóknak nem ezek voltak az elsődleges szempontjai. A 2,6 literes V12-es mindezt teljesítette, ráadásul rendkívül finoman forgott: az alapjárattól a leszabályozásig szinte észrevehetetlen vibrációval dolgozott.
A kis méretű alkatrészek révén a dugattyúcsoport meglepően könnyű lett, ennek köszönhetően a 12 henger egy motorkerékpár közvetlenségével reagált a gázadásra. A nyomaték már 2000-es fordulatszámtól érezhető volt, és egészen 6000-ig nem lankadt. A Ferrari mérnökeinek mestermunkája olyan 2,6 literes V12-est eredményezett, amely minden szempontból kellemesebb karakter volt, mint egy korabeli 5,0 literes V8-as. De még ez sem jelentette a lehetséges határok végét, mert...
Ferrari 195 Inter 2.3 L
Ez a motor méretét tekintve már szinte a mai kisautók szintjére süllyedt le: hengerenként 195 köbcentiméter, ami kevesebb a mai motorkerékpárok többségének hengerűrtartalmánál. Kis lökettérfogata ellenére meglepően jó teljesítményt nyújtott: 130 lóerőt tudott. Egy átlagos ekkora motor 1950-ben a legkedvezőbb időjárási körülmények között is alig 40-50 lóerőt préselt ki magából. Itt viszont több mint a dupláját mérték – szinte az az érzése támad az embernek, hogy az olaszok valamiféle másfajta üzemanyaghoz vagy levegőhöz jutottak hozzá, esetleg a fizika és a termodinamika törvényei másképp működtek az Appennini-félszigeten, mint a világ többi részén.
A mozgó alkatrészek annyira pehelysúlyúra sikerültek, hogy a modern motorok kettős tömegű lendkerekei önmagukban vetekedhetnének az egész szerkezet tömegével. Ennek köszönhetően a gázpedál megérintésekor a fordulatszámmérő mutatója hamarabb érte el a piros mezőt, mint ahogy kimondhattad volna a „Ferrari” szót.
Ez a harapós 130 lóerő az egy tonnánál könnyebb (997 kg) karosszériában bőségesen elegendő volt ahhoz, hogy az autó 1950-ben elérje a 185 km/órás sebességet. A nagyobb lökettérfogatú korabeli autók a tetemes súlyuk miatt sokszor meg sem tudták közelíteni ezt a tempót. A motor ráadásul rendkívül izgalmasan szólt: magas fordulaton a hangja szinte a Formula–1-es motorok éles sikítását idézte.
Ferrari 166 Inter 2.0 L
Végezetül elérkeztünk a bolygónkon valaha szériaautóban megjelent legkisebb hengerűrtartalmú V12-eshez. Hengerei 166 köbcentisek voltak – ez nagyjából egy fűnyíró mérete. Tulajdonképpen ez volt a Ferrari legelső közúti, nem kifejezetten versenyautónak szánt szériamotorja. Kétliteres lökettérfogatából 110 lóerőt hozott ki. Egyfelől ez mosolyogtató számnak tűnhet, hiszen ma egy egyszerű, szívó 1.6-os is tudja ugyanezt. Másfelől a negyvenes évek végén egy kétliteres blokkból a legjobb esetben is 30-40 lóerőre futotta. A Ferrari már az első próbálkozásra majdnem megháromszorozta ezt az értéket. Olyan ez, mintha valaki egy rajztanfolyam elvégzése után rögtön megfestené a Mona Lisát. Felső elhelyezésű szelepek, hengerfejenként egy vezérműtengely, alumíniumötvözetből készült hengerfejek és hengerenkénti külön szívóág jellemezte.
A jövő technológiája valósult meg a múlt eszközeivel egy olyan műhelyben, ahol szinte még középkori körülmények uralkodtak. Ferrari a lehető legkisebb lökettérfogatot akarta elérni, amelyből még tisztességes teljesítmény sajtolható ki. Tulajdonképpen ezzel a motorral vette kezdetét minden. Enzo Ferrari itt bizonyította be a világnak, hogy nem csupán egy nagyra vágyó olasz polgár, hanem olyan ember, aki minden körülmény dacára képes megvalósítani az álmait. 1948-ban a pályán padlógázzal száguldó 166-ost anélkül is fel lehetett ismerni a hangjáról, hogy láttad volna az autót. Motorja a mai napig a valaha készített legkisebb lökettérfogatú V12-es maradt, és nem azért, mert ne lettek volna képesek nagyobbat építeni, hanem mert be akarták bizonyítani: a hengerek száma többet ér a puszta litereknél. Igazuk lett, és a megállapításuk a mai napig helytálló. Szeretnél vitatkozni vele? Nem sok értelme van: ha a modern négyhengeresek mellett akár egyszer is ültél már V6-os, V8-as, vagy pláne V12-es volánjánál, magadtól is pontosan érted ezt.
Ha kihagytunk volna valamilyen apró, tizenkét hengeres motort, amire te emlékszel, oszd meg bátran a hozzászólásokban! És persze a gondolataidat is írd meg az olvasottakról vagy a jelenlegi motortrendekről.
