Egy olyan autót vagy buszt, amely felett hatalmas, felfújt zsák imbolyog, ma leginkább kerekeken guruló léghajónak néznél.
A 20. század eleji Európában viszont egy ilyen járművön senki sem lepődött meg: elhaladt, és kész. Ahhoz, hogy megértsd, miért cipeltek ekkora zsákokat a fejük felett, fel kell idézni, mivel is próbálták egyáltalán megtankolni akkoriban az autókat.
Senki sem tudta pontosan, mi hajtja majd az autókat
A 19. század végén és a 20. század elején egyáltalán nem volt világos, milyen üzemanyaggal fognak működni a jövő autóinak motorjai. Ráadásul a kőolajból finomított üzemanyagból is hiány volt, hiszen az európai országok nem rendelkeztek saját kitermeléssel, és teljes mértékben az importtól függtek.
Amint akadozni kezdtek a szállítások, az összes megmaradt készletet a hadsereg és az ipar foglalta le magának. A hétköznapi autósnak vagy benzinalternatívát kellett keresnie, vagy kénytelen volt leállítani a járművét.
Az utcai lámpákból vették az üzemanyagot
A megoldás gyorsan meglett, ráadásul mindenki szeme előtt volt. Ez a Blau-gáz, más néven a világítógáz volt, pontosan az, amivel akkoriban a városi utcákat világították meg.
Ebben a gázkeverékben a hidrogén aránya 50%, a metáné 34%, a szén-monoxidé 8% volt, a fennmaradó részt pedig egyéb éghető gázok tették ki. Nyersanyagként kőszén és kőolaj szolgált, ezekből nyerték ki a gázt pirolízissel.
Ezt töltötték be a tetőn lévő zsákokba, magukat a járműveket pedig Gas Bag Vehicles néven emlegették.
Miért nőttek akkorára a zsákok, mint maga a tető?
A hatalmas méreteket maga a gyenge üzemanyag magyarázta. A sűrítetlen világítógáz annyival elmaradt a benzin mögött, hogy 1 liter üzemanyag kiváltásához 2–3 köbméter gázra volt szükség.
Egy holland személyautó például 13 köbméteres zsákot cipelt magával, amivel körülbelül 50 kilométert tudott megtenni, a buszokon pedig a tető teljes hosszában végigfeszítették a tartályt, mert másként egyszerűen lehetetlen volt elfogadható hatótávot elérni.
Egyetlen előnye azért akadt ennek a kialakításnak: üzemanyagszint-jelzőre semmi szükség nem volt. Az út kezdetén a zsák még feszesen állt, a végére viszont leeresztett és összeesett, így a megmaradt mennyiséget nemcsak a sofőr látta, hanem a járdán sétáló bármelyik járókelő is.
Teljesen megszokott menetrend szerinti közlekedési eszköz volt
Korántsem csak magántulajdonosok jártak így. Az első világháború kellős közepén világítógázzal üzemelt a London és Eastbourne közötti menetrend szerinti buszjárat, Skóciában pedig a Scottish Motor Traction vállalat üzemeltetett tetőzsákos buszokat.
Az akkori mérések azt mutatták, hogy egy hagyományos benzinmotor ilyen gázzal hajtva teljesítményének nagyjából 85%-át adta le, vagyis nem kellett túlságosan sok erőt feláldozni.
A szövet olcsóbb volt, mint az acél
A tartályokat gumírozott szövetből varrták, aminek tisztán anyagi oka volt. A nagynyomású fémgázpalackok jóval drágábbak voltak, ráadásul az acélból is hiány mutatkozott.
A töltőállomásokon sem kellett kompresszorokba beruházni, hiszen a gáz közvetlenül a városi hálózatból érkezett. A hálózatban alacsony maradt a nyomás, így a tartály mindenféle nehézség nélkül megtelt.
Ezekhez a zsákokhoz leggyakrabban selymet használtak, a gyártók között pedig ott volt a Zodiac cég is – pontosan az, amely ma felfújható csónakokat készít. Ha a zsák kiszakadt, foltot ragasztottak rá, akárcsak egy kerékpárbelsőre.
A tetőn gyűrűkkel és hevederekkel rögzítették, a személyautóknál pedig még egy fa keretet is ácsoltak alá, amit a karosszériához és a megerősített lökhárítókhoz rögzítettek.
Az autók egy része gázzal és benzinnel is képes volt működni, ráadásul az üzemmódok között közvetlenül az utastérből lehetett átváltani.
A puha zsák egy másik okból is előnyösebbnek bizonyult, amiről a tulajdonos rendszerint nem is tudott. A világítógázt nem lehetett igazán sűríteni, mert a szén-monoxid sűrítés közben elbomlik, a hidrogén pedig egyszerűen átszivárog az acélpalack falán.
Az alacsony nyomású tartály mindkét gondot egyszerre hidalta át. Franciaország maradt a kivétel, ahol a második világháborúban valódi acélpalackokat is felszereltek, ám azokba már földgázt töltöttek, amely nem okozott ilyen gondokat. Ez a megoldás viszont drágább és veszélyesebb volt.
Mivel kellett megfizetni az árát?
Az üzemanyag elérhetősége ellenére akadt bőven hátulütő is. Az első a tűzveszély volt, ami miatt szigorúan tilos volt a dohányzás az autó utasterében, a buszon és még a megállókban is.
Németországban ez nem pusztán szóbeli megállapodás volt: a megállótábla mellett tábla hirdette a dohányzási tilalmat.
A második gond az áramvonalasság, pontosabban annak teljes hiánya volt. Nem javasolták az 50 km/óránál nagyobb sebességet, különben a hatótáv is drasztikusan visszaesett, és a tartályt is letéphette a menetszél a tetőről; az igazi veszélyt pedig az oldalszél jelentette az ilyen autókra.
A felfújt zsákkal felszerelt jármű pontos magasságát a sofőrnek éppúgy ismernie kellett, mint az útvonal minden egyes hídjának magasságát, különben az autó egyenesen beszorult alá.
A harmadik hátrány a fogyasztás volt, és az bizony tekintélyesre rúgott, mivel egy ilyen szerkezet aerodinamikája csapnivaló volt. Maga a technika is megsínylette: a porlasztók kigyulladtak, hangos durranások kísérték a működést, és maguk a motorok is károsodtak.
Az autós reduktortól az akvalungig
Ennek a történetnek az egyik szála egészen messzire vezetett az utaktól. A francia Air Liquide vállalat mérnöke, Émile Gagnan ugyanazon a kérdésen törte a fejét, vagyis hogy hogyan lehetne az autókat benzin nélkül járatni, és ennek következtében kifejlesztett egy olyan reduktort, amely pontosan a gázpedál lenyomásakor adagolta a gázt a motorba.
Megkereste őt Jacques-Yves Cousteau tengerésztiszt, akinek egy olyan szelepre volt szüksége, amely csak belégzéskor ad levegőt a búvárnak. Gagnan előhúzta a kész szerkezetet az íróasztalfiókjából, és 1943-ban ebből az autós gázegységből született meg az akvalung légzőautomatája.
Hová tűnt mindez?
A tetőzsákos autók átsegítették Európát az olajhiányon. A szállítások azonban fokozatosan helyreálltak, az üzemanyag egyre hozzáférhetőbbé vált, az újabb olajválságok esetére pedig addigra már feltalálták a fával működő motorokat is.
Ráadásul a városokban a gázlámpák is fokozatosan átadták a helyüket az elektromos világításnak.
Visszatérés Kínában
Hasonló megoldáshoz csak az 1980-as évek végén tértek vissza, az egyik kínai tartományban. Igaz, a puha tartályokba ott már nem világítógázt, hanem földgázt, vagyis metánt töltöttek, amelyből bőséges készletek álltak rendelkezésre abban a tartományban.
Szecsuánról és a szomszédos Csungkingről van szó, ahol a gáz szó szerint a lábuk alatt hevert, és feleannyiba került, mint a benzin, így a zsákos buszok ott nem kényszermegoldást, hanem olcsó városi közlekedést jelentettek.
Zigong városában egy ilyen, körülbelül másfél méter magas zsák a teljes tetőt elfoglalta, mintegy 28 köbméter gázt tárolt, és nagyjából 80 kilométeres távra vitte el a buszt. Az ilyen típusú utolsó járművek Yibin térségében még 2011-ben is közlekedtek.
