Az ökonométer felépítése pofonegyszerű: egy tisztán mechanikus vákuummérőről van szó, amiben egyetlen árva elektronikus alkatrész sincs. Egy vékony tömlő köti össze a karburátoros motor szívócsövével, a műszer mutatója pedig az abban keletkező vákuumra reagál.
A vákuumot maga a motor hozza létre. Amikor a dugattyúk lefelé mozognak, az üzemanyag-levegő keveréket a részben zárt fojtószelepen (amit a gázpedál mozgat) keresztül szívják be. A szelep mögött a nyomás a légköri nyomás alá esik, a műszer pedig pontosan ezt a nyomáskülönbséget méri. Minél jobban zárva van a fojtószelep, annál nagyobb a vákuum.
Amikor a fojtószelep zárva van, a szívócsőben erős a vákuum, alig jut benzin a hengerekbe, a mutató pedig békésen pihen a zöld zónában. Ha viszont tövig nyomod a gázt, a szelep teljesen kitárul, a vákuum megszűnik, a keverék szinte ömlik a motorba, a mutató pedig azonnal a piros mezőbe ugrik. A műszer tehát nem a konkrét litereket mutatta, hanem azt, hogy mennyire van nyitva az a bizonyos „üzemanyagcsap”.
Skála számok nélkül
A számlapot szándékosan számok nélkül tervezték meg: mindössze három színes – zöld, sárga és piros – zónából állt. A színeket ugyanis a perifériás látásunkból is azonnal érzékeljük, míg a számok leolvasásához a sofőrnek le kellene vennie a szemét az útról.
Alapjáraton és nyugodt, egyenletes tempónál a mutató stabilan a zöld mezőben maradt. Ha egy kicsit dinamikusabban indultál el, már kúszott is át a sárgába, egy hirtelen padlógáz vagy egy húzósabb emelkedő pedig azonnal a piros zónába kergette a tűt.
A zöld zónában a Zsiguli (Lada 2107) nagyjából 6-8 litert fogyasztott százon, a sárgában ez már felkúszott 9-10 literre, a pirosban pedig simán nyaldosta a 14 litert is. Amikor a fojtószelep teljesen nyitva van, a vákuum leesik, a karburátorban pedig kinyílik egy dúsító szelep, ami a nagyobb vonóerő érdekében extra benzint adagol. A piros szektorban tehát a motor nemcsak több levegőt szippant be, hanem kőkeményen túletetik üzemanyaggal.
Hogyan lehetett spórolni a segítségével?
A legfőbb dolog, amire ez a műszer megtanította a sofőröket, a „könnyű láb” művészete volt. Arra ösztönzött, hogy ne tipord a gázt már álló helyzetből, hanem finoman, fokozatosan gyorsíts, a kanyarok és a piros lámpák előtt időben vedd le a lábad a pedálról, és kerüld a rángatásszerű manővereket. A mutató szembetűnően jelezte minden egyes felesleges gázfröccs valós „árát”.
Emellett arra is rászoktatott, hogy időben válts magasabb sebességi fokozatba. Ugyanannál a tempónál egy magasabb gangban alacsonyabb a fordulatszám, a motor sokkal kiegyensúlyozottabban jár, a mutató pedig békésen a zöldben marad. Ha viszont feleslegesen pörgeted alacsonyabb fokozatban, a motor csak üvölt, és ugyanaz a haladási tempó jóval több benzinedbe kerül.
Ha sikerült a mutatót végig a zöld sávban tartani, simán meg lehetett spórolni másfél litert száz kilométeren. Egy hónapnyi napi ingázás alatt ez már szemmel látható összeget hagyott a szerencsés Lada-tulajdonos zsebében.
A mutató akkor feküdt ki a leginkább a „szuperegazdaságos” irányba, amikor a sofőr motorfékkel közlekedett – például lejtőn lefelé gurulva vagy a piros lámpához közelítve, gázadás nélkül, de sebességben hagyva az autót. Ilyenkor a fojtószelep teljesen zárt, a vákuum a maximumon van, a Lada takarékossági rendszere (a tolóüzemi üzemanyag-elzáró szelep) pedig teljesen elzárja a benzin útját, amíg a fordulatszám egy kritikus szint alá nem esik.
Az autó ilyenkor gyakorlatilag nulla üzemanyaggal halad. Ha üresbe tennéd a váltót és úgy gurulnál, pont az ellenkezőjét érnéd el: alapjáraton ugyanis folyamatosan csordogál a benzin, így a fogyasztásod is magasabb maradna.
A beépített diagnoszta
A spórolás mellett ez a kis műszer zseniális, ingyenes diagnosztikai eszközként is funkcionált, amit a dörzsölt sarki autószerelők egyenesen imádtak. Egy megfelelően bemelegedett, hibátlan motornál ugyanis alapjáraton a mutatónak atomstabilan, mindennemű remegés nélkül kellett állnia.
Ha viszont elkezdett ugrálni és táncolni a helyén, az egyértelműen azt jelentette, hogy a rendszer valahol fals levegőt szív. A felesleges levegő a karburátort megkerülve jutott be a szívócsőbe, amit rendszerint egy kiszáradt, kirepedezett tömlő vagy egy elöregedett tömítés okozott.
Ha a mutató stabilan állt, de a megszokottnál jóval alacsonyabb értéken, az megkésett gyújtásra vagy komoly motorkopásra utalt. A ritmikus visszaesések – mintha valaki ütemre rángatná a tűt – beégett vagy nem megfelelően záródó szelepekről árulkodtak. A gyors, apró remegés pedig, amit a kipufogóból dőlő füst is kísért, egyértelműen a szelepvezető hüvelyek kopását jelezte.
Ha emelt fordulatszámon tartottad a motort, de a mutató lassan elkezdett lefelé kókadni, akkor vagy a kipufogórendszer dugult el, vagy a dugattyúgyűrűk koptak el annyira, hogy a motornak nehezére esett kipréselnie magából az égésterméket. Egy tapasztalt szaki tehát ebből az egyetlen kis mutatóból, a motor megbontása nélkül is képes volt egy-két konkrét alkatrészre leszűkíteni a hiba forrását.
A korabeli autós magazinokban komplett útmutatók jelentek meg arról, hogyan lehet az ökonométer jelzései alapján levadászni a hibákat és finomhangolni a motort. A műszer még azt is simán észrevette, ha laposak voltak a gumik: ilyenkor ugyanis a motornak nehezebb volt görgetnie a kasztnit, megnőtt a terhelés, és egyenletes tempónál is gyanúsan a sárgás-pirosas zóna felé kacsintgatott a mutató.
A mutató mozgását egyébként szándékosan csillapították: a tömlőbe vagy a csatlakozócsonkba egy aprócska fúvókát építettek be, hogy a tű ne rángatózzon idegesen minden egyes dugattyúlöketnél. Ironikus módon végül pont ez a fúvóka okozta a legtöbb ökonométer vesztét: maga a műszer ugyanis szinte sosem romlott el, de ez a kis nyílás vagy a szívócső csatlakozója idővel egyszerűen eltömődött a kosszal. Ilyenkor a „halott” mutatót egy teljesen működőképes autóban egy szimpla varrótűvel simán újra lehetett éleszteni.
Ha viszont maga az összekötő tömlő repedt meg, az azonnal fals levegőt engedett a rendszerbe: a keverék elszegényedett, a Lada motorja pedig elkezdett látványosan dadogni és fulladozni.
Öko-mód 20 évvel a fedélzeti számítógépek előtt
A műszerfali vákuummérőt persze nem a Lada 2107-ben találták fel. Az amerikai autókban már a hatvanas években megjelentek hasonló megoldások, a hetvenes évek nagy olajválsága idején pedig a General Motors az „Econominder”, a Chrysler pedig a „Fuel Pacer” nevű rendszerrel próbálta spórolásra tanítani a V8-asokhoz szokott sofőröket.
A Chrysler megoldása például mutató helyett egy apró lámpát villantott fel a műszerfalon (az indexlámpa mellett), amint a sofőr túl nehéz lábbal lépett a gázra. Később persze a Mercedes és a BMW is előszeretettel épített ilyen analóg fogyasztásmérőket a műszeregységeibe, egészen a kilencvenes évekig.
Lényegében a Zsiguli ezzel egy kezdetleges, teljesen analóg „öko-módot” kapott. Egy mai modern autó a fedélzeti számítógépen már deciliterre pontosan kiírja a pillanatnyi fogyasztást, és kis zöld levélkékkel jutalmazza a gazdaságos vezetést. Az ökonométer lényegében pontosan ugyanezt tudta a mutató állásával – jó 20 évvel azelőtt, hogy a digitális fedélzeti komputerek egyáltalán elterjedtek volna.
Miért küldték végül nyugdíjba?
Egy dörzsölt, tapasztalt sofőrnek igazából nem sok szüksége volt a műszerre: a motor terhelését fülre, a hang alapján is tökéletesen érezte, meg persze a gázpedál ellenállásából is tudta, hol a határ. A kezdőknek viszont pont az ellenkezője miatt nem jött be: vezetés közben annak is örültek, ha az utat és a váltókart egyáltalán figyelni tudták, esélyük sem volt még egy plusz mutató táncolását is kísérgetni a szemükkel.
A pontossága ráadásul hagyott némi kívánnivalót maga után. Mivel csak a vákuumot mérte és nem a tényleges üzemanyag-áramlást, a hirtelen gázadásoknál és lassításoknál hajlamos volt durván csalni. A zöld zóna görcsös hajszolása sokszor pont a visszájára sült el: ha valaki túl magas fokozatban, fuldoklóan alacsony fordulatszámon kínozta a motort, a mutató hajlamos volt belenyalni a pirosba, holott a Lada abban a pillanatban valójában alig evett meg pár csepp benzint.
Végül magának a karburátornak a halála pecsételte meg az ökonométer sorsát is. Amikor megjelentek az injektoros (befecskendezős) motorok, a műszerfalakra pedig felkerültek a digitális kijelzők a tűpontos pillanatnyi és átlagfogyasztási adatokkal, a szívócső vákuumának méregetése teljesen okafogyottá vált. A karburátoros Zsigulikon még maximálisan volt létjogosultsága, az injektoros korszakban viszont végleg elveszítette a jelentőségét.
Érdekesség, hogy magán a Lada 2107-eseken sem volt ott kezdettől fogva ez a műszer. Az 1982-ben bemutatott első szériás modelleken a műszeregység bal felső sarkában még egy analóg olajnyomásmérő kapott helyet. A gyár csak 1988-ban döntött úgy, hogy száműzi onnan az olajnyomásmérőt, és a helyére ezt a később közkedveltté vált ökonométert építi be.
