5 halálos sportautó a múltból, amivel csak a profik tudtak megbirkózni

Minél modernebb egy autó, annál kevesebb követelményt támaszt a volán mögött ülő képességeivel szemben. Ha az elmúlt tíz évet nem egy barlangban töltötted, internet és hírfolyamok nélkül, akkor pontosan tudod, milyen fejlettségi szintre jutottak az „robotpilóta” jellegű rendszerek, amelyek lényegében a folyamat puszta szemlélőjévé fokozzák le a sofőrt.

Észrevétlenül egyre több olyan technológiai póráz került az autókra, amelyek célja a kétbalkezesség, a vezetési rutin hiánya vagy a pilóta koponyájából hiányzó szürkeállomány következményeinek minimalizálása. De ez korántsem volt mindig így. A múlt sportautói nem egyszerűen drágák voltak, és nemcsak külsőre különböztek a „hétköznapi”, családi vagy reprezentatív modellektől: éles reflexeket, kiváló reakcióidőt és a vezetés alapvető megértését követelték meg attól, aki beült a volán mögé. Ellenkező esetben az első kísérlet a vezetési tudás fitogtatására igen nagy valószínűséggel az utolsóvá is válhatott, függetlenül attól, mennyi pénzt hagytál a márkakereskedésben.

Ma öt olyan markáns sportautót mutatunk be, amelyek még a teljesen analóg, mindenféle biztonsági rendszert nélkülöző kortársaik mezőnyéből is kitűntek a rendkívül barátságtalan természetükkel.

A DeTomaso Mangusta 1967-ben született meg, a koncepciója pedig az volt, hogy egyesítse az amerikai V8-asok erejét az egzotikus olasz sportautók stílusával. A darabszám meglehetősen csekély lett: 150 példány jutott Európának, 251 pedig az amerikai piacnak. Tetemes pénzükért a vásárlók az évtized talán egyik legszebb sportkocsiját kapták. 110 centiméteres magasságával és arányaival a Mangusta még a parkolóban állva is kifejezetten gyors autónak tűnt. A Carroll Shelby által fejlesztett, 2,5 méteresre nyújtott tengelytávú P70-es prototípus platformjára épített modellt egy 4,7 literes Ford V8-as hajtotta, amely 306 lóerőt adott le percenkénti 6200-as fordulatszámon (a korai európai verzióban), vagy egy 5,0 literes, de szerényebb, 271 lóerős változat a későbbi modelleknél. A V8-ast a vezető mögé építették be a ZF 5 fokozatú kézi sebességváltójával együtt, amely megegyezett a korai Ford GT40-ben használt egységgel.

A csekély, mindössze 1185 kg-os tömeg kedvező teljesítmény-súly arányt biztosított a Mangustának. Minden nagyszerű is lehetett volna – ha nincs egy rendkívül súlyos probléma: a szörnyű súlyelosztás. Az autó tömegének 32%-a nehezedett az első tengelyre, és 68%-a a hátsóra. A nehéz far veszélyesen kiszámíthatatlanná tette a viselkedését a tempós kanyarokban. A volán mögé ülő szakértők elmondása szerint ez a gép képes volt „váltogatni” a jellemét: hol alulkormányzottságot mutatott, hol meg hirtelen behúzta az orrát a kanyar ívére.

Ez a viselkedés nem pusztán kényelmetlen volt, hanem valós veszélyt teremtett. A súlyelosztáson túl a Mangustának gondjai voltak a karosszéria merevségével is, ami szintén beleszólt a kormánymozdulatokra adott reakciókba. A problémák különösen 90 km/h feletti sebességnél váltak nyilvánvalóvá, és a tempó növekedésével a helyzet nem javult. A 250 km/h-s végsebességnél a kocsi kockázatos élményvasúttá vált. A sajtó összességében úgy jellemezte ezt a szupersportkocsit, mint egy olyan autót, amelyben nagyon szeretnéd látni magad, de amelyben egyáltalán nem akarsz utazni. Az ok, amiért ilyen lett, banális: egyszerűen nem fejlesztették ki rendesen, sietve dobták piacra, amilyen gyorsan csak lehetett. Ez színtiszta kísérlet volt arra, hogy a stílussal palástolják a mérnöki melléfogások tömegét és a gyenge összeszerelési minőséget. A gyártó becsületére legyen mondva, az első modell végzetes gyermekbetegségeinek nagy részét a következő típusban, a Panterában már sikerült felszámolni.

1981-ben az olasz Maserati bemutatta a világ első ikerturbós szériaautóját. Rangos és drága autónak szánták – ha fogalmazhatunk így – a tömegszegmensben, ugyanis a vállalat éppen ennek segítségével próbált kilábalni irigylésre semmiképp sem méltó pénzügyi helyzetéből. Az értékesítés indulása kifejezetten ígéretes volt, az első 40 ezer példányt elkapkodták, mint a cukrot, aztán megkezdődtek a gondok. A Biturbo szíve egy alumíniumból készült, hengerenként háromszelepes, 2,0 literes, 177 lóerős V6-os volt két turbófeltöltővel, majd megjelent a 2,5 literre növelt hengerűrtartalmú, 187 lóerős változat is. A korai példányok – amelyek javarészt aláásták a cég hírnevét a minőséggel kapcsolatos tömeges panaszok miatt – Weber karburátoros üzemanyag-ellátó rendszerrel készültek. A futómű a korszakra jellemző hagyományos elrendezést kapta: elöl MacPherson rugóstagok, hátul független felfüggesztés kanyarstabilizátorokkal.

Papíron minden rendben volt, a valóságban azonban a hátsó felfüggesztés szerkezete terhelés alatt elmozdult, „úszott”. Például hirtelen gyorsításkor, ami a futómű-beállítási szögek elállítódásához vezetett. Ennek következtében az autó megcsúszott a kanyar ívén, és kitört a hátulja. Ez a viselkedési sajátosság különösen akkor vált veszélyessé, amikor a kanyarból kigyorsítva próbáltak gázt adni, mivel a turbó nem nyújtott egyenletes nyomatékkarakterisztikát. Nagyon jól kellett ismerni az autó szokásait ahhoz, hogy ne késsd le azt a pillanatot, amikor a turbó felpörög, és hirtelen, egyetlen lökettel adja le a teljesítményt, arra kényszerítve, hogy vadul ellenkormányozva fogd meg az autót. A később érkező üzemanyag-befecskendezős változatok már kulturáltabban viselkedtek, egyenletesebb vonóerő-felépülést mutatva.

Az ideges karakter és a kanyarokban mutatott kiszámíthatatlan viselkedés mellett a Biturbónak egy egész sor hétköznapi problémája is volt: állandó túlmelegedés, turbóhibák, valamint a fedélzeti elektronika permanens nyűgjei – mégpedig olyan mértékben, ami még egy olasz autónál is túlzásnak számított. A korabeli kritikusok még a valaha létezett 30 legrosszabb autó közé is beválasztották. A Maseratinál hallották a panaszokat, és igyekeztek figyelembe venni őket – végül eljutottak a futómű szerkezetének átdolgozásáig is. A hírnévnek okozott kárt azonban, amit ez az éretlen termék okozott, már semmi sem tudta kompenzálni.

Az 1959-ben bemutatott brit sportkocsi 3 literes motort kapott, és mindent megtestesített, ami akkoriban egy angol roadsterben korszerűnek számított. Annak ellenére, hogy gyorsan kulturális ikonná vált és sikereket ért el a motorsportban, a Healey rendelkezett egy nagyon kellemetlen vezethetőségi sajátossággal, amely még a felkészült pilóták számára is meglehetősen nehézzé tette a terelgetését. A gyártási ciklus során az autót többször modernizálták, főként a motor terén: a Mark 1-es verzió (1959–1961) 124 lóerőt teljesített 4600-as percenkénti fordulatszámon és 220 Nm nyomatékot 2700-nál. A 61–63 közötti Mark 2 változatlan lökettérfogat mellett az új vezérműtengelynek és az átdolgozott üzemanyag-ellátásnak köszönhetően már 132 lóerős volt, míg a Mark 3 – az 1964 és 1967 közötti végső változat – 150 lóerőre izmosodott 5250-es fordulaton, 230 Nm mellett 3000-nél. Valamennyi motorhoz 4 fokozatú kézi sebességváltó társult, opcionális overdrive-val.

Az első felfüggesztés független, csavarrugós volt, hátul viszont merevhíd dolgozott laprugókkal. Elöl és hátul is beépítettek kanyarstabilizátorokat. A legnagyobb fejfájást a súlyelosztás jelentette. A tömeg java része elöl kapott helyet (az a bizonyos nehéz, 3 literes motor), ami súlyos alulkormányzottsághoz vezetett. Gyors tempóra váltva a sofőr meglepetten tapasztalta, hogy a gép egyáltalán nem osztozik a lelkesedésében a kanyarív tartása terén, és vészesen egyenesen akar továbbmenni. Ráadásul a váz kialakítása korlátozta a hátsó tengely mozgását, ami a versenypályán szintén nehézségeket okozott. Ezt az archaikus elrendezést csak 1965 körül vizsgálták felül. Az Austin Healey 3000 ennek ellenére olyan autó maradt, amelyet kizárólag magabiztos vezetési rutinnal lehetett megszelídíteni.

A népszerű Spitfire roadster kupéváltozata 1966-ban jelent meg. Fő aduászai a Giovanni Michelotti által megálmodott stílusos külső és a motorháztető alatti 2 literes soros hathengeres motor voltak, mindez észszerű áron. A GT6 a legendás Jaguarhoz való hasonlósága miatt még a „szegény ember E-Type-ja” becenevet is megkapta. Ám a kis brit sportkocsi mutatós külseje alatt az egyik legveszélyesebb futómű rejtőzött, amit valaha autóba építettek.

A két évig, 1966 és 1968 között zajló gyártás során a Triumphnak 15 818 példányt sikerült elkészítenie. A motor nem volt túlzottan erős: mindössze 95 lóerőt adott le percenkénti 5000-es fordulatszámon és 160 Nm forgatónyomatékot 3 ezernél. A sebességváltó kézi volt, felárért overdrive-val kiegészítve. Az első felfüggesztés kettős keresztlengőkarokból és csavarrugókból állt, hátul viszont egy rendkívül furcsa és vitatott megoldást alkalmaztak: egyetlen keresztirányú laprugót a két oldalra, amelyet túl sok gondolkodás nélkül az olcsó kis Triumph Herald szedánból emeltek át.

Ami azonban megfelelt egy 34 lóerős motorral szerelt autónak, az sehogy sem passzolt a közel 100 lóerős, könnyű gép beharangozott sportos jelleméhez. Az autó hirtelen túlkormányzottá vált a kanyarban a gáz elvételekor, ami vizes úton különösen kritikussá vált. Ráadásul a hátsó tengely tehermentesülésekor a hátsó kerekek dőlésszöge gyakran befelé fordult, „terpesztett”, ami alaposan felvitte az adrenalint annak a vezetőnek, aki az autó képességeinek határán próbált bevenni egy kanyart. A profi versenyzők eközben csak vonták a vállukat, mondván, az autó semmi rendkívülit nem mutat, sőt, a gázzal és a kormánnyal ügyesen dolgozva egészen élvezetesen terelhető. Ám a sofőrök többsége számára a megcsúszás a kanyar ívén hidegzuhanyként érkezett. A hátsó futómű átdolgozása csak 1969-re történt meg. Újabb példa arra, amikor az elegáns karosszériával nyílt spórolást és átgondolatlan műszaki megoldásokat próbáltak leplezni.

1975-ben a Porschénél úgy döntöttek, hogy a 911 Carrera alapjain utcai autóban is bevezetik a turbófeltöltőt. A modell gyors lett, ám annyira veszélyes, hogy több halálos kimenetelű, nagy visszhangot kiváltó baleset után hamar kiérdemelte a „Widowmaker” (özvegycsináló) gúnynevet. Az eredeti verzió a háromliteres, hathengeres bokszermotorral 256 lóerőt adott le 5500-as percenkénti fordulaton és 329 Nm nyomatékot 4000-nél. A sebességváltót négyfokozatúra kellett cserélniük, mivel az ötfokozatú egyszerűen nem bírta el az új motor forgatónyomatékát. Az 1978-as, 3,3 literes változat már 300 lóerőt és 412 Nm-t produkált 1,2 tonna alatti saját tömeg mellett. A súlykülönbség ellenére a menetdinamikai adatok hasonlónak bizonyultak: 0-ról 100 km/h-ra 4,9 másodperc alatt gyorsult fel.

A biztonsági rendszerek hiányán kívül (hiszen még a 70-es éveket írtuk) az volt a fő oka annak, hogy a 930-as tulajdonosok meglehetősen nagy része idő előtt távozott a másvilágra, hogy az autó a kanyarokban kifejezetten kiszámíthatatlanul viselkedett egy átlagos képzettségű vezető számára. A nehéz far, a hátsókerék-hajtás és az erőteljes turbó kombinációja – amelynek idő kellett a felpörgéshez – azt eredményezte, hogy a hajtott kerekekre érkező teljesítménylöketet a sofőr gyakran nem akkor kapta meg, amikor számított rá. Ha pedig nem állt készen az azonnali reakcióra, csak a csoda tarthatta az úton.

De még azoknak is, akik időben reagáltak, meg kellett küzdeniük a hátsó rész nagy tömegével, ami csak súlyosbította a helyzetet. Ráadásul a kocsi nemcsak gázadásra csúszhatott meg, hanem a gáz hirtelen elvételekor is a kanyar bejáratánál. A cég minden olyan munkatársa, akinek munkaköri kötelessége volt a 930-asok tesztelése és bejáratása, kötelező vezetéstechnikai tréningen vett részt a turbós változatokkal, ahol megismertették őket az autó nehéz természetével, valamint az elrendezés és a turbólyuk sajátos kombinációjával. Manapság ez az első turbós Porsche hatalmas összegeket ér, és a gyűjtők áhított kincse, mint az egyik utolsó olyan analóg szupersportkocsi, amely nem bocsátja meg a volán mögött ülő hibáit.