A Renault Duster a dokumentumai szerint 180 km/h-ig képes gyorsulni, de a skálázása 210-ig tart.
A Mitsubishi Outlander a gyári 195 km/h-s végsebességéhez képest 240-ig terjedő skálát kapott.
A GAZ-31029 Volga esetében a gyári adatok 147 km/h-t ígértek, miközben a műszer 180-ig volt skálázva, sőt, egyes módosításoknál akár 200-ig is.
A VAZ-2101 a maga 142-145 km/h-s végsebességével szintén rendelkezett némi tartalékkal a skálán, egészen 160-ig.
A skálázott érték és a motor valós képességei közötti különbség a sorozatgyártású autók körülbelül 99%-ánál megfigyelhető. Ennek négy oka van, és ezek közül csak az egyik kapcsolódik a marketinghez.
A szokás azokban az években alakult ki, amikor az autópiac a leggyorsabban növekedett. A gyárak versengtek az autók kényelmi funkcióinak és felszereltségének bővítésében, a sebesség pedig a legkönnyebben érthető ütőkártyának bizonyult: nem kellett magyarázni, egyszerűen ott volt a műszerfalon.
Ez a szám pedig semmibe sem került – csupán festék és sablon kérdése volt. Elérni csak akkor lehetett, ha a körülmények tökéletesen együtt álltak:
- száraz, egyenes út
- lejtő
- hátszél
- üres utastér
Egy autó, amelynek a skálája 240-nél végződik, fürgébbnek tűnik, mint az, amelyik 180-nál áll meg, még akkor is, ha a motorháztető alatt ugyanaz a motor dolgozik. Az a gyár, amelyik őszintén a valós végsebességet tüntette volna fel, alulmaradt volna a szalonban a versenytársával szemben, anélkül, hogy technikailag bármit is vesztett volna.
Egy műszerfal tucatnyi motorhoz
A műszeregység fejlesztése drága folyamat, ezért ugyanazt a belsőt több modellnél is felhasználják, sőt, a konszernen belül más márkákhoz is átkerülhet. Bár az üveg, a világítás és a dizájn eltérő lehet, az alatta lévő elektronika közös.
A motorok választéka viszont széles. Egy modell árlistáján könnyen szerepelhet tízféle változat: az alapmodelltől, amely 160-180 km/h-nál tetőzik, egészen a turbós verzióig, amely lényegesen gyorsabb.
Minden felszereltségi szinthez külön műszert gyártani nem kifizetődő, ezért a skálát a család legerősebb motorjához igazítják, ráadásul tartalékkal a jövőben érkező változatok számára.
A Chevrolet Niva esetében ez látványosan megmutatkozott: a kínálatban sosem jelentek meg az erősebb változatok, így a skála felső harmada üres maradt.
Miért kell a mutatónak majdnem függőlegesen állnia?
Az emberi szem megerőltetés nélkül a látómező közepén lévő szűk szektorban dolgozik a legjobban. A műszereket ehhez igazítják: a legkényelmesebb a gyors pillantáshoz a kör felső része, nagyjából a tíz és két óra közötti szakasz.
A nyújtott skálán ide esnek a 80-140 km/h körüli sebességek, vagyis azok, amelyeket a vezető a városban és az autópályán a leggyakrabban használ.
Ha a skálát a gyári 140 km/h-s végsebességre szűkítenék, a gyakran használt 90-110 km/h-s tartomány a kör jobb oldalára kerülne. Ott a mutatót nehezebb leolvasni, ráadásul sok autónál a kormánykerék karimája is kitakarja – egyes típusoknál éppen a 60-100 km/h-s tartományt.
90 km/h-s sebességnél az autó másodpercenként 25 métert tesz meg, és minden egyes másodperc, amit a műszer böngészésével töltünk, vakon megtett métereket jelent. A nyújtott skála a munkatartományt visszahelyezi a függőleges pozícióba, ahol a mutató állása perifériás látással is érzékelhető, fejfordítás nélkül.
A műszer, amely nem a sebességet, hanem a fordulatszámot méri
A sebességmérő valójában semmit sem mér közvetlenül. A kerekek fordulatszámát számolja, az elektronika pedig a kerékátmérő alapján átszámítja azt kilométer/órára.
Ha kisebb méretű gumit tesznek fel, elkopik a profil, vagy alacsony a guminyomás, a kerék kisebb lesz, ugyanazon a távon többet fordul, a műszer pedig többet mutat.
A gyártókra vonatkozó szabályok aszimmetrikusak. A sebességmérőnek tilos a valósnál kisebb sebességet mutatnia, de a felfelé való csalás megengedett – körülbelül egytizeddel, plusz néhány km/h-val.
A gyárak teljes mértékben kihasználják ezt a szabadságot: különböző modelleknél a mutató 3-7%-kal mutat többet, de saját méréseknél a tulajdonosok akár 10%-os eltérést is tapasztalhatnak. Ezt egyrészt a biztonsági tartalék miatt teszik, másrészt azért, hogy elkerüljék a panaszokat azoktól, akik pontosan a műszer szerint vezettek, mégis megbüntették őket.
A japán kivétel
Japán belső piacán másképp skálázták a műszereket. A gyártók hosszú évekig tartották magukat ahhoz a megállapodáshoz, hogy nem készítenek 280 lóerőnél erősebb modelleket, és nem engedik őket 180 km/h-nál gyorsabban haladni, amit elektronikus korlátozóval felügyeltek.
A skála ehhez a határhoz igazodott: 180 volt az utolsó számérték mind a kis ferdehátúaknál, mind a nehéz luxusszedánoknál.
Ezek a követelmények már régóta nem léteznek, de a skálázás megmaradt.
Miért mutat más értékeket a navigáció?
A navigáció a műholdas koordináták változása alapján határozza meg a sebességet, és az elmúlt másodpercek átlagolt értékét mutatja, nem azt, ami éppen a kerekek alatt történik.
Az autó 50-ről 70 km/h-ra gyorsul száz méteren belül, a sebességmérő azonnal reagál, míg a telefon képernyőjén ekkor még csak 60 körüli érték látható. A közúti kamera a valós sebességet rögzíti, és vele vitatkozni felesleges.
A jel gyorsítás nélkül is romolhat: alagútban vagy sűrűn beépített, magas épületek közötti környezetben a számérték ingadozik, vagy akár el is tűnik.
A saját mérési hiba egyszeri ellenőrzésére a navigáció alkalmas, de vezetéshez nem. Az az 5 km/h, amit a gyári műszer hozzáad, biztonsági párnaként szolgál, nem pedig megtévesztésként.
Mi változott a képernyők megjelenésével?
A digitális műszerfalak megszüntették az utolsó technikai kifogást is: bármit ki lehet rajzolni, akár pontosan a gyári végsebességig tartó skálát, akár egyetlen számot mutató kijelzőt, mutató nélkül.
A gyártók mégis továbbra is rajzolják a mutatót és ugyanazokat a skálákat az elérhetetlen végértékekkel.
A mutató állása egyetlen szemmozdulattal leolvasható: azonnal látszik, milyen tartományban halad az autó, nő vagy csökken a sebesség, és milyen dinamikusan gyorsul.
A képernyőn megjelenő számot el kell olvasni, megjegyezni és összehasonlítani az előzővel. Kézi váltós autónál ez különösen fontos: a mutató alapján a vezető előre látja, mikor jön el a váltás ideje, míg a kijelzőn lévő szám nem ad ilyen segítséget.
