Az autós világban is megvannak a maguk sztárjai, az igazi „menő verdák”, amelyekért rajongani szokás, amelyeket megcsodálunk, poszterként a falra akasztunk, vagy beállítunk háttérképnek az irodai gépünkön.
Ráadásul már látatlanban is menőnek tartjuk őket – hiszen nagyon keveseknek adatik meg, hogy a valóságban is megérinthessék ezeket a csodákat. Akárcsak a híres színészeket, ezeket is csak a vásznon látott szerepükből ismerjük, azt viszont már ritkábban kötik az orrunkra, milyenek is valójában. Az igazság az, hogy a legtöbb ilyen „képernyős hős” a mindennapokban korántsem olyan lenyűgöző. Ma hét olyan ikonikus autót mutatunk be, amelyekkel élőben találkozva – ne adj' isten birtokolva őket – hatalmas csalódás érhet.
Chevrolet Corvette C1
A Corvette első generációja volt az amerikaiak első kísérlete egy saját, európai stílusú sportkocsi megalkotására. Ez azonban tipikusan az az eset, amikor az első palacsinta bizony odaégett. A lenyűgöző külsején kívül – ami akkoriban rendkívül modernnek és formabontónak hatott – a C1 nem igazán tudott felmutatni semmit. Olyannyira nem, hogy alig két évvel a bemutatkozása után kis híján végleg leállították a gyártását.
A General Motors nem igazán hitt a saját szülöttje sikerében, ezért meglehetősen szűkmarkúan mérték a fejlesztésre szánt összeget. Gyakorlatilag csak arra futotta, hogy a nulláról megtervezzenek egy új alvázat. A motort viszont abból rakták össze, ami épp kéznél volt: a soros hathengerest akkoriban mindenbe beépítették, ami kigurult a konszern gyáraiból, a farmerek pickupjaitól kezdve egészen ebbe a kétüléses sportkocsiba is ez került. A teljesítménye sem volt éppen acélos, mindössze 150 lóerő. Igaz, a GM rendelkezésére álló akkori kézi váltók számára még ez a ménes is soknak bizonyult: a gyenge szerkezetek kerek-perec felmondták a szolgálatot.
Végül kénytelenek voltak egy kétfokozatú automata váltót beszerelni (még szerencse, hogy a hátramenetet nem számolták bele ebbe a kettőbe). Lassú lett, de legalább strapabíró. Az üvegszálas karosszéria a típus újabb úttörő dobása volt, de mint minden újdonság, kezdetben ez is csapnivalóra sikeredett. Az illesztési minőség annyira rossz volt, hogy egy valamirevaló esőben az autó minden létező ponton beázott. Ha pedig hozzávesszük, hogy a fűtésért külön felárat kértek… Mindent egybevetve a C1 igazi úttörő volt, amit köszönünk is neki, de tipikusan az a menő autó maradt, amellyel a valóságban pokolian kényelmetlen együtt élni.
Lotus Esprit
A leggyorsabb módja annak, hogy egy autóért kígyózó sorok álljanak, ha feltűnik a mozivásznon. Az Esprit sem volt kivétel: miután szerepelt néhány filmben – köztük egy klasszikus James Bond-moziban (A kém, aki szeretett engem) –, a modell azonnal a halhatatlanok panteonjába emelkedett. Tény, hogy ez a sportautó remekül nézett ki (egyébként a V8-as széria volt az egyik utolsó sorozatgyártású autó, amely még bukólámpákkal készült). Csakhogy ez egy Lotus, aminek a nevét még maguk az angol tulajdonosok is előszeretettel magyarázzák betűszóként: Lots Of Trouble, Usually Serious – azaz „rengeteg probléma, többnyire súlyos”. Az Esprit leginkább egy olyan gyerekhez hasonlítható, akit egy szegény családban, a legnagyobb válság idején neveltek fel. A gyártó mindenhol spórolt, ahol csak tudott.
A „kicsike” a szomszédos (ráadásul egyáltalán nem szupersport) autók levetett alkatrészeiből építkezett. Az ajtókilincseket a Morris Marinából, a kormánykereket a Pontiac Trans Amből, a bukólámpák szervomotorjait a Pontiac Fieróból, a ködlámpákat pedig az Opel Astrából kölcsönözték, míg a karosszéria elemei finoman szólva sem a legjobb minőségű üvegszálból és műanyagból készültek.
Adjunk ehhez Peugeot fékbetéteket és egy rémes Renault-féle sebességváltót, amely annyira gyengének bizonyult, hogy a későbbi ikerturbós V8-ast 500-ról 350 lóerőre kellett fojtani – csak hogy a váltó ne rögtön az első kigyorsításkor, hanem jóval később, a márkakereskedéstől már tisztes távolságban szakadjon szét. Összegezve: egy újabb csodaszép autó, amellyel a valóságban rengeteget lehetett szívni.
Fisker Karma
Henrik Fisker, aki életre hívta ezt a kreációt, nem volt kezdő az autótervezés világában (például ő rajzolta az Aston Martin DB9-et és a BMW Z8-at is). Portfóliója meglehetősen impozáns, saját vállalkozása azonban korántsem lett olyan felhőtlen, mint ahogy azt megálmodta. A Karma kívülről rendkívül kecses és tetszetős lett – feltéve, hogy eltekintünk a hűtőmaszk kialakításától, amely leginkább egy sztereotip olasz maffiózó pödört bajszára emlékeztet.
Amikor a dizájnt mindennél előbbre helyezik, a hétköznapi praktikum általában megy a kukába. Így történt ez a hátsó utasok fejterével is: a hely szűkös volt, cserébe viszont a lejtős tetővonal kívülről lenyűgözően mutatott. Az autó egy hatótávnövelős hibrid, melynek gépházteteje alatt egy kétliteres, négyhengeres General Motors benzinmotor dolgozott generátorként. Ez működés közben nemcsak idegesítő és jellegtelen hangot adott, de a kipufogóját ráadásul rögtön az első kerekek mögött, a küszöbnél vezették ki. Így amíg járt a benzinmotor, az ablakokat jobb volt felhúzva tartani a kipufogógáz miatt.
És persze az összeszerelési minőséggel is akadtak gondok szép számmal. Ráadásul a Karma néha hajlamos volt a spontán öngyulladásra, ahogy az egy kiforratlan luxusautótól „elvárható”. Sok más, hibridekkel és villanyautókkal próbálkozó startuppal ellentétben Fiskeréknek (vagyis az autónak) végül nagyobb szerencséje volt: a cég romjait felvásárolták a kínai befektetők, és Karma Automotive néven, modernizálva, gatyába rázva próbálták újraéleszteni a konstrukciót.
Chrysler TC
Az amerikai Chrysler és az olasz Maserati e meglehetősen furcsa szerelemgyereke – ha az évszázad legrosszabb autóinak listájára nem is feltétlenül kerül fel – a Maserati történelmében minden bizonnyal az egyik legkellemetlenebb folt. A megállapodás szerint az alapot, a motort és a sebességváltót az amerikaiak adták, az olaszok feladata pedig az lett volna, hogy az egészet lenyűgöző formavilággal és európai, sportos eleganciával fűszerezzék meg.
A végeredmény azonban olyan lett, mintha a két vállalat azon versenyzett volna, melyikük tudja jobban alulmúlni magát. Az amerikaiak alapként a már elavult LeBaront sózták rá a projektre, míg a taljánok a „lehető legminimálisabb minimumot” hozták a karosszéria átrajzolásakor, majd elegánsan mosták kezeiket.
Ahhoz, hogy tíz különbséget találjunk az alapmodell és a „Maserati-féle” TC között, nagyon meg kéne erőltetnünk magunkat: a fényszórók, a hűtőrács és a logó a legszembetűnőbbek. A közönség végül egy meglehetősen ormótlan, elsőkerék-hajtású, négyhengeres, mindössze 160 lóerős igáslovat kapott, a világ leglustább háromfokozatú automata váltójával párosítva.
Ráadásul a vezetési élmény is a nullával konvergált, mivel a K-platform eleve a belépőszintű tömegautók alá készült, ahol a sportos úttartás ismeretlen fogalom volt. A zseniális logisztika pedig (az alkatrészeket áthajózták Európába, majd a kész autókat vissza Amerikába) olyan vaskos árcédulát eredményezett, ami megegyezett az akkori Corvette C4 árával. Ez egy csapásra elriasztott mindenkit, akinek volt egy csepp józan esze.
Ford Mustang King Cobra
Első pillantásra a King Cobrában minden megvolt ahhoz, hogy a korabeli amerikai mércével igazi izomautónak számítson. A gépháztető alatt egy 5,0 literes V8-as lapult, ehhez jött a feltűnő aerodinamikai csomag, a t-top tető, a hátsó ablakra szerelt műanyag lamellák (amelyek a hazai Zsigulikon és Ladákon is hódítottak később), sőt, még egy hatalmas kobrát ábrázoló matrica is díszelgett az orrán. A bökkenő csak az volt, hogy ez a sok optikai tuning semmit sem változtatott az alapokon – a bázist ugyanis a második generációs Mustang (Mustang II) adta, a modell történetének talán leginkább megvetett, leggyengébb korszaka.
A Mustang II a hírhedt Ford Pinto olcsó kisautó alapjaira épült, ami főként arról vált ismertté, hogy ráfutásos ütközés esetén az üzemanyagtartály kialakítása miatt előszeretettel gyulladt ki. Ráadásul a második generációs Mustangokat a lehető legolcsóbb alkatrészekből, csapnivaló minőségben rakták össze. A precíz kezelhetőség nyomokban sem volt meg (ami egy amerikai autónál még hagyján), de ami megbocsáthatatlan: az egyenes vonalú gyorsulás is elmaradt. Az olajválság és a szigorodó emissziós normák miatt ugyanis a motorokat teljesen megfojtották. Így a tekintélyes, 5 literes V8-as nevetséges, alig 140 lóerőt tudott kipréselni magából. A King Cobra így méregtelen, fogatlan és borzasztóan lomha maradt – egy optikailag felpumpált szégyenfolt a legendás vadló történelmében.
DeLorean DMC-12
Listánk következő szereplője egy kultikus filmtrilógia (a Vissza a jövőbe) által halhatatlanná tett autó. Bármilyen grandiózus tervei is voltak a megálmodójának, John DeLorean-nek, a valóságban minden balul sült el. A borsos árcédula ellenére a DMC-12 a rozsdamentes acél karosszérián és a sirályszárnyas ajtókon kívül nem sok extrát nyújtott.
A belső tér leginkább spártai volt, a luxus legapróbb jele nélkül. Dinamika? A hírhedt PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6-os motor a maga amerikai emissziós normákhoz igazított 130 lóerejével egyszerűen szánalmas volt egy ilyen megjelenésű autóhoz. Vezethetőség? Bár a futómű hangolásába a Lotus is besegített, a gyártás előtti utolsó pillanatos módosítások – például az orr megemelése a lökhárító-szabványok miatt – az egészet tönkretették.
Ráadásul a rozsdamentes acél karosszéria túl nehéz volt ehhez a szerény teljesítményhez, és az észak-írországi gyárban uralkodó káosz miatt az összeszerelési minőség is botrányosra sikerült. A koncepciótól a gyártásig vezető út rögös volt, a végkifejlet pedig kifejezetten dicstelen: a vállalat csődbe ment, ráadásul pont mielőtt a Vissza a jövőbe meghozta volna az igazi világhírnevet. Hogy miért pont ezt a minden téren megbukott típust választották a film készítői az időgép alapjául? Kizárólag a sirályszárnyas ajtók és az acél kasztni adta futurisztikus űrhajó-megjelenés miatt. Mint autó, a DeLorean egy katasztrófa volt.
Lamborghini Countach
Sokaknak blaszfémiának tűnhet a Countach-t egy ilyen listán látni, de a modell abszolút megérdemli a kritikát. Ez a gép a használója számára (még a szupersportkocsik szűkös mércéjével mérve is) pontosan annyira volt pokolian kényelmetlen, amennyire brutálisan jól nézett ki. Kezdjük ott, hogy a vezetési pozíció kész kínszenvedés: a hatalmas első kerékdobok miatt a pedálsort erősen befelé kellett tolni, így a kormányhoz képest az egész sofőr el van csavarodva. A szervokormány mint fogalom nem létezett, a széles első abroncsokat pedig egy szűk parkolóban tekergetni felért egy konditermi edzéssel.
Régi olasz szokás szerint a beltéri gombok elhelyezésében felesleges bármiféle logikát keresni, a feliratozásuk pedig a hetvenes évek Olaszországában szinte illetlenségnek számított. Az ajtózárak kulcslyukai valamiért függőlegesen lefelé néznek, és mivel az autó eleve a földön hasal, szabályosan félbe kell hajtanunk magunkat ahhoz, hogy kinyissuk anélkül, hogy végigkarcolnánk a fényezést.
És akkor még ott van a tolatás: hátrafelé a kilátás szó szerint nulla. Parkolni csak úgy lehetett vele, ha az ember kinyitotta a felfelé nyíló ajtót, kiült a széles küszöbre, és hátranézve manőverezett. A kőkemény kuplung hamar tönkretette a sofőr bal térdét, a szűk utasteret pedig folyamatos, fojtogató benzinszag töltötte be.
Meglepő, de aerodinamikailag is pocsék volt az autó: a légellenállása rosszabb volt, mint a legendásan szögletes, „téglaként” is emlegetett Volvo 740-nek. Mivel a formatervet Marcelo Gandini pusztán szemre rajzolta, a prototípus szélcsatornát hírből sem látott. Részben ez az oka annak, hogy a végsebessége sem nőtt túl nagyot az elődmodell, a formás Miura tempójához képest.
Azzal persze nehéz vitatkozni, hogy a 70-es és 80-as években aligha létezett tökéletesebb alany a gyerekszobák fali posztereire és az autós mozikba. A Countach az autós történelem ikonja maradt, de egyértelműen azok közé a járművek közé tartozik, amiket ezerszer élvezetesebb kívülről csodálni, mint vezetni.
