Az 1960-as és 1970-es évek fordulóján ezek az autók a NASCAR oválpályáin zúzták le az ellenfeleket, közúti változataik pedig annyira egzotikusan festettek, mintha egyenesen az űrből érkeztek volna.
Ám egyáltalán nem az esztétika miatt hozták őket létre: a Chrysler Corporation számára ezek a gépek félelmetes és rendkívül hatékony versenyfegyverekké váltak.
A mai NASCAR-versenyautók már annyira távol állnak a sorozatgyártású modellektől, hogy teljesen értelmetlen rokonságot keresni köztük. Az 1960-as évek végén azonban még minden más volt, hiszen a bajnokság szériaközeli autókra épült. A pályán aratott győzelem akkoriban hatalmas reklámnak számított, és a híres mondás – miszerint „vasárnap nyertél, hétfőn eladtad” – kifejezetten aktuális volt. Emiatt a tervezőknek két, gyakran egymásnak ellentmondó követelményt kellett összeegyeztetniük: az új modell legyen jól használható a hétköznapokban, miközben alkalmas a kőkemény versenyzésre is. Volt azonban egy másik út is: eleve a versenyzésre kihegyezett autót tervezni, legyártani a homologizációhoz kötelező darabszámot, majd valahogy rásózni az emberekre anélkül, hogy a cég pénzügyesei szívrohamot kapnának. A Chrysler az utóbbi lehetőséget választotta, és ezzel megajándékozta a világot a NASCAR aranykorának két legikonikusabb szimbólumával.
A Dodge Charger Daytona megszületésének kiindulópontja a versenyzésre szánt Charger 500 kudarca volt. Ez lényegében egy 1968-as szériagyártású Charger R/T volt, egy kiváló, 426 köbhüvelykes Hemi motorral, a Dodge Coronet hűtőrácsával átalakított orr-résszel és módosított hátsó szélvédővonallal. A 7 literes V8-as bődületes ereje ugyan bőven elegendő lett volna, de az autó aerodinamikája annyira siralmasnak bizonyult, hogy nagy sebességnél egyenesen életveszélyessé vált az irányítása. A Chrysler mérnökeinek nem maradt más választásuk: kénytelenek voltak komolyan gatyába rázni az ötszázas légellenállását.
A befektetett munka pedig gyorsan meghozta a gyümölcsét. 1969 szeptemberében, az első Talladega 500 rajtjánál a nézők tátott szájjal figyelték a hatalmas első légterelőkkel és óriási hátsó szárnyakkal felszerelt autókat. Ugyan meglehetősen furcsán – sőt, némileg komikusan – festettek, de az elért eredmények hamar elhallgattatták a szkeptikusokat. A gyári pilóta, Bobby Isaac megszerezte velük a pole pozíciót, kollégája, Richard Brickhouse pedig meg is nyerte a versenyt: 188 kört teljesített elképesztő, 247,48 km/h-s átlagsebességgel.
Ezeket a kiemelkedő eredményeket a 15%-kal kisebb légellenállási együtthatónak köszönhetően sikerült elérni. Az autó egy hegyes, acélból készült orrot kapott (amely 18 hüvelykkel, azaz majdnem fél méterrel növelte meg a teljes hosszát), egy masszív első spoilert, áramvonalas burkolatokat a szélvédőoszlopokon, valamint egy új, 22 fokos dőlésszögű hátsó szélvédőt. A legfőbb vizuális őrület azonban egyértelműen a csomagtérfedél fölé 61 centiméterrel magasodó alumínium hátsó szárny volt. Ez nemcsak a leszorítóerőt növelte, de nagy tempónál stabilizálta is az autót. A Lockheed repülőgépgyár szélcsatornájában végzett vizsgálatok megmutatták, mennyire zseniálisak voltak ezek a megoldások: az autó légellenállási együtthatóját (Cw-értékét) 0,29-re csökkentették, míg a leszorítóerőt 20%-kal növelték. Csak viszonyításképpen: a jóval később megjelent Ferrari F40 esetében ez a mutató 0,34, a legendás McLaren F1-nél pedig 0,32 volt.
A pályán elért eredmények is legalább ennyire lenyűgözőek voltak. A Charger Daytona könnyedén hozta a 193–194 mérföld/órás (310–312 km/h) tempót, 1970. március 24-én pedig Buddy Baker 200,447 mérföld/órára, azaz 322,58 km/h-ra gyorsította az autót a talladegai oválon. Ezzel ő lett a NASCAR történetének első versenyzője, aki hivatalosan is átlépte az óránkénti 200 mérföldes álomhatárt. Később Bobby Isaac ezt az eredményt 201,104 mérföld/órára javította, és ez a sebességrekord egészen 1983-ig megdöntetlen maradt a NASCAR-ban. Sőt, ugyanebben az évben a bonneville-i sós síkságon Isaac 216,946 mérföld/órás (349,82 km/h) végsebességet ért el, és rögtön 28 különböző világrekordot is felállított a kocsival.
A NASCAR homologizációs szabályai 500 utcai autó legyártását követelték meg, de végül 503 darab gördült le a szalagról. A vásárlók a 375 lóerős, 7,2 literes 440 Magnum, vagy a 425 lóerős, 7 literes 426 Hemi V8-as motorok közül választhattak. Sebességváltóból egy négyfokozatú manuális (A833) és egy háromfokozatú automata (727 TorqueFlite) volt a kínálat. Mai szemmel nézve vicces belegondolni, de míg napjainkban a tehetős gyűjtők szabályosan ölre mennek egy-egy Daytonáért – melyeknek az ára könnyedén meghaladhatja az 1 millió dollárt (kb. 360 millió forintot) –, addig az 1960-as évek végén a kereskedők szó szerint könyörögtek a vevőknek, hogy vigyék már el ezeket a furcsa külsejű, hatalmas szárnyas ufo-kat, és brutális kedvezményekkel próbáltak túladni rajtuk.
A Chrysler vezetősége a sikereken felbuzdulva úgy döntött, hogy tovább üti a vasat. A következő projektjük a Road Runner alapjaira épülő Plymouth Superbird lett. A dizájnon egy picit finomítottak: az orrkúp kevésbé lett hegyes, a szárny tartóoszlopait vagányan hátrafelé döntötték, az első sárvédőkön lévő légbeömlők pedig pusztán dekoratív (kizárólag utcai) funkciót kaptak. Aerodinamikailag a versenyzésre szánt Superbird végsebességben egy hajszállal (mintegy 2-3 mérföld/órával) elmaradt ugyan a Daytonától, de így is sorra nyerte a futamokat. Az 1970-es szezonban a legendás Richard Petty nyolc versenyt is behúzott vele, miközben Bobby Isaac (a Dodge-zsal) NASCAR-bajnok lett. A valóságban a bajnokság ekkoriban gyakorlatilag abból állt, hogy a Dodge és a Plymouth szárnyas szörnyetegei egymással meccseltek a pályán, mintha csak egy házi márkakupa lett volna.
Ez a dominancia azonban cseppet sem tetszett a NASCAR szervezőinek. Az 1971-es szezonra drasztikusan megváltoztatták a szabályokat: a speciális aerodinamikai csomaggal (vagyis orrkúppal és gigászi szárnnyal) rendelkező autók maximális hengerűrtartalmát mindössze 5 literben maximalizálták. A kisebb blokkokkal – a zseniális aerodinamika minden előnye ellenére – ezek az autók esélytelenek lettek a többiek 7 literes monstrumaival szemben, így a „szárnyas harcosok” (Aero Warriors) hamarosan végleg kikoptak a bajnokságból. Így ért véget annak a két legendás autónak a rövid, de annál fényesebb története, amelyek a lóerők hajhászása mellett az aerodinamikát másodlagos eszközből a legfőbb fegyverükké emelték.
