Képzeld el, hogy egy kereszteződéshez érsz, és pirosra vált a lámpa… de nem szabad megállnod. Nem azért, mert elromlott a fék, és nem is azért, mert valamilyen furcsa szabályt szegnél meg.
Egyszerűen azért, mert ha megállsz, lefullad a motor. Ahhoz pedig, hogy újra elindulhass, le kell szállnod a gépről, és be kell tolnod, mintha csak egy önindító nélküli, makacs öreg autót tolnál.
Nagyjából ez volt a mindennapos valóság az 1920-as évek elején megjelent német Megola motorkerékpár tulajdonosai számára. A probléma gyökere pedig a gép egészen elképesztő, már-már szürreális felépítésében rejlett.
A Megola és a mérnöki őrület
A legtöbb motorkerékpár pontosan úgy épül fel, ahogyan azt mindannyian elképzeljük: a motor a vázban kap helyet, van rajta kuplung, sebességváltó, lánc vagy kardántengely, és a forgatónyomaték ezeken keresztül jut el a hátsó kerékhez. Ez persze mind szép és jó, de minden egyes alkatrész komoly plusz súlyt jelent.
A 20. század elejének mérnökei ezzel tökéletesen tisztában voltak. Fritz Cockerell német konstruktőr ezért feltett magának egy meglehetősen szokatlan kérdést: mi lenne, ha egyszerűen a kukába dobnánk a teljes hajtásláncot?
A megoldása annyira merész lett, hogy még mai szemmel nézve is totális sci-finek hat.
Egy öthengeres csillagmotort épített be... közvetlenül az első kerékbe. Tulajdonképpen egy agymotort hozott létre, hasonlóan a mai elektromos rollerekhez vagy e-bike-okhoz. Csakhogy ami az elektromos hajtásnál kényelmes és csendes megoldás, az egy belső égésű motornál sokkal, de sokkal izgalmasabb történet.
Ha szemből ránézel a Megolára, olyan érzésed támad, mintha egy repülőgépről szakadt volna le az eleje. Az első kerék tengelye mozdulatlan maradt, miközben a teljes motor a kerékkel együtt forgott körülötte. A hengerek, a forgattyúház, a főtengely – gyakorlatilag az egész blokk folyamatosan együtt pörgött a kerékkel. A motor lényegében egyszerre volt kerék és erőátviteli rendszer.
Ez az őrült kialakítás rengeteg alkatrésztől szabadította meg a konstrukciót. Nem volt szükség sem láncra, sem kardántengelyre, de még sebességváltóra sem. Az energiaveszteség szinte a nullával volt egyenlő, hiszen a motor közvetlenül a kereket hajtotta.
De ahogy az lenni szokott, egyetlen zseniálisan megoldott probléma rögtön három újat szült.
De miért nem lehetett megállni vele?
A legbizarrabb következmény az volt, hogy a motort fizikai képtelenség volt leválasztani a kerékről. Egy hagyományos motorkerékpáron az ember csak behúzza a kuplungot, a kerekek megállnak, a blokk pedig nyugodtan ketyeg tovább alapjáraton. A Megoláról viszont teljesen hiányzott a kuplung.
Ha forgott a kerék, járt a motor. Ha megállt a kerék, leállt a motor is.
A Megola-tulajdonosok ezért próbáltak a lehető legritkábban megállni. Ha közeledett egy kereszteződés és piros volt a lámpa, gyakran egyszerűen körbe-körbe furikáztak, vagy centizgetve, rendkívül lassan gurultak, várva a zöld jelzést. Egy teljes megállás után ugyanis felért egy kiadós kardióedzéssel az újraindulás. Elektromos önindítóról akkoriban még álmodni sem mertek, berúgókar pedig szintén nem volt a gépen.
Ahhoz, hogy a motort újra életre keltsék, a sofőrnek kézzel kellett tolnia és felgyorsítania a motorkerékpárt, amíg a forgó kerék fel nem pörgette a blokkot a megfelelő fordulatszámra.
Persze maga a motor is megér egy misét. Egy csillagmotorról beszélünk, amely az elvét tekintve pontosan olyan volt, mint a 20. század elejének klasszikus repülőgépmotorjai.
A repülésben ez az elrendezés óriási népszerűségnek örvendett. A csillagmotorokat kiválóan hűtötte a menetszél, viszonylag kompaktak voltak, és verhetetlen teljesítmény-tömeg aránnyal büszkélkedhettek. A Megola mérnökei pontosan ezeket az előnyöket akarták átültetni az aszfaltra.
Az öt henger a kerék fix tengelye körül helyezkedett el, és menet közben a menetszél folyamatosan hűtötte őket. Így nehéz és bonyolult hűtőradiátorra egyáltalán nem is volt szükség.
Érdekesség, hogy a komplett motor forgása miatt egy másik, igen figyelemreméltó fizikai hatás is fellépett menet közben.
Egy hatalmas giroszkóp az első kerékben
Tudjuk, hogy minden forgó test giroszkópos hatást fejt ki – pontosan ezért válik a kerékpár is stabilabbá, ha felgyorsul. A Megolánál azonban nemcsak a kerék pörgött.
Vele együtt forgott a nehéz, öthengeres motorblokk is. Ezzel gyakorlatilag egy gigantikus fém giroszkópot hoztak létre.
Nagy sebességnél ez elképesztően segített az egyenes vonalú haladás megtartásában, a gép szinte úgy ment, mintha sínen húznák. Ennek ára viszont a kőkemény kormányzás volt. A kormány elfordítása lényegesen nagyobb izommunkát igényelt, mint egy hagyományos motornál, mivel a hatalmas forgó tömeg szó szerint ellenállt az irányváltásnak.
Ugyanez a fizikai jelenség segít ma az űrműholdaknak megőrizni a térbeli helyzetüket – és milyen meglepő, hogy már az 1920-as években is keményen dolgozott ebben a furcsa német motorkerékpárban.
De miért tűntek el végül ezek a furcsa motorok?
Első pillantásra az ötlet zseniálisnak tűnik: kevesebb alkatrész, minimális energiaveszteség és papíron egyszerűbb felépítés. A kegyetlen valóság azonban bebizonyította, hogy a hátrányok listája túlságosan is hosszú.
Az első kerék irgalmatlanul nehéz lett, ami tönkrevágta a gép kezelhetőségét. Nem volt rajta kuplung, így a piros lámpánál való megállás és a motor újraindítása egy igazi rémálommal ért fel. Ráadásul a forgó, kerékbe épített blokk karbantartása is jóval nagyobb fejfájást okozott a szerelőknek.
Emellett az autó- és motoripar is rohamosan fejlődött: a mérnökök megtanultak könnyű, megbízható sebességváltókat és lánchajtásokat készíteni, amelyek előnyei villámgyorsan elhomályosították a Megola zseniális, de túlságosan egzotikus és élhetetlen kialakítását.
Így a Megola sosem válhatott a modern motorkerékpárok ősévé. Történelmet írt viszont, és bevonult az évkönyvekbe a 20. század egyik legkülönösebb járműveként – egy olyan gépként, amelynek a motorja egyszerre funkcionált erőforrásként, erőátvitelként és az első kerék szerves részeként.
