Az első tíz fok bizonyult a legnehezebbnek. 2013. szeptember 16-án reggel az olaszországi Giglio-szigetnél megfeszültek a sodronykötelek, és a hatalmas, már húsz hónapja az oldalán heverő hajótest elkezdett elfordulni. Nyolc órába telt csupán az, hogy kimozdítsák a sziklák közül, a többi pedig még nagyjából tizenegy órát vett igénybe. Ez a huszonnégy óra a tengerhajózás történetének egyik legnagyobb mentőakciójának legfeszültebb szakaszává vált.
Hajó a sziklákon
2012. január 13-án a mintegy 290 méter hosszú és körülbelül 114 ezer bruttóregisztertonnás Costa Concordia üdülőhajó sziklának ütközött Giglio mellett. A fedélzeten 4229 ember tartózkodott, közülük 32-en életüket vesztették. A hajó a jobb oldalára dőlt mintegy 66 fokos szögben, és két víz alatti sziklanyúlványra támaszkodva ott rekedt a sziget partjainál.
A mentőcsapatok előtt álló feladat még a tapasztalt szakemberek számára is rendkívüli volt. A sok tízezer tonnás hajótest közvetlenül a part mellett feküdt labilis helyzetben. Richard Habib kapitány a mentést értékelve megjegyezte: egy ekkora hajót általában sokkal egyszerűbb felrobbantani, mint talpra állítani. Itt mégis másként döntöttek: a hajót előbb függőlegesbe hozzák, majd úszóképes állapotba emelik, és egyben vontatják el.
A munkát az amerikai Titan Salvage és az olasz Micoperi alkotta konzorciumra bízták. A munkálatokat Nick Sloane vezető hajómentő irányította. Az előkészületek több mint 16 hónapot vettek igénybe, a helyszínen pedig 26 ország mintegy 500 szakembere dolgozott éjjel-nappal.
Átfordítani, nem emelni
A módszert parbucklingnak hívják: a hajót nem emelik fel, hanem a hossztengelye körül forgatják el, akárcsak egy rönköt, amelyet kötelekkel hengergetnek át. Ezt a módszert egy óceánjárónál alkalmazni azt jelentette, hogy egy egész infrastruktúrát kellett kiépíteni a víz alatt. A tervet még 2012 májusában mutatták be, és szinte a teljes idő 2013 szeptemberéig ennek a megvalósítására ment el.
Először elő kellett készíteni azt a felületet, ahová a hajótest az átfordítás után felfekszik. Ehhez a part felőli oldalon hat víz alatti platformot építettek meg, amelyeket 175 ezer tonnás teherbírásra méreteztek. A sziklanyúlványok között a hajótest alá cementhabarccsal töltött zsákokat helyeztek el, hogy alátámasszák a fenéklemezt, amíg a hajó a köveken támaszkodik.
Ezután a felfelé néző bal oldalra hatalmas acélpontonokat, úgynevezett szponzonokat hegesztettek fel. Ebben a fázisban ezek ellensúlyként szolgáltak. Vízzel feltöltve lefelé húzták a hajó oldalát, ezzel segítve a test elfordítását és mérsékelve a sodronykötelekre nehezedő terhelést. A pontonoknak a későbbiekben egy másik szerep is jutott: amint kiszivattyúzzák belőlük a vizet, úszótestekké válnak, amelyeken a hajó a felszínre emelkedik. Az orr-részre két kifejezetten nagy pontont szereltek fel, úgynevezett blister-tartályokat; ezek emelőerejét a források 4000–4500 tonnára becsülik.
A sodronyköteleket számítógép-vezérlésű hidraulikus kötélhúzókkal húzták meg. Ezeket 12 olyan toronyra szerelték fel, amelyeket a tengerfenékbe rögzítettek. A sodronyok és láncok átfutottak a hajótest alatt, és a pontonokhoz rögzültek. Hogy a hajó a forgatás közben ne csússzon el a helyéről, nyolc masszív sodronykötél tartotta ellen, amelyeket víz alatti horgonytömbökhöz kötöttek.
Az előkészületek léptéke a számokból is jól kitűnik: mintegy 31 ezer tonna acél, több ezer tonna habarcs, 33 kilométernyi hegesztési varrat és több mint 13 ezer búvármerülés. A tervezők a legrosszabb forgatókönyveket is részletesen elemezték előre: a hajótest kettétörhet a saját súlya alatt, a platformok pedig felmondhatják a szolgálatot.
Tizenkilenc óra
A fordítást szeptember 16-án reggel kilenc óra körül kezdték el, a tervezettnél később, mivel előző nap a rossz időjárás közbeszólt. A műveletet 12 fős stáb irányította egy uszályon felállított vezérlőteremből. Sloane később elmondta, hogy a leginkább az időjárás miatt aggódott.
A legfeszültebbnek az első fázis bizonyult. A hajótest erősen ült a sziklákon, és csak 16:20-kor, mintegy 6000 tonnás terhelésnél szakadt el tőlük. Erre a pillanatra a hajó mindössze 10 fokot mozdult el. Ezután felgyorsult a folyamat. Éjfélre a dőlésszög elérte a 25 fokot, innentől pedig a húzószerkezetekre már nem volt szükség: a hajótest a saját súlya alatt folytatta a fordulást, az ellensúlyok pedig végezték a dolgukat. Lényegében ez adja a parbuckling módszerének lényegét. Amíg a hajó az oldalán fekszik, a tömege ellenáll a forgatásnak, és a sodronyoknak a sziklák súrlódásával együtt kell ezt leküzdeniük. Egy bizonyos szög után azonban ugyanez a tömeg már segíti a folyamatot, így a fő feladat nem a húzás, hanem a mozgás fékezése és kézben tartása lesz; erre szolgáltak a horgonytömbökhöz kötött visszatartó sodronykötelek. Szeptember 17-én hajnali négy órakor a műveletet sikeresen befejezettnek nyilvánították. Az óceánjáró függőleges helyzetben állt a víz alatti platformokon.
Az átfordítás összesen mintegy 19 órát vett igénybe, ami majdnem a duplája volt a tervezők által becsült időnek. A végső elfordulási szög a forrásokban eltérően szerepel: némelyik 35 fokot említ, mások 65-öt.
Külön figyelmet fordítottak a tenger védelmére. A fedélzeten a becslések szerint mintegy 20 ezer tonna, vegyszerekkel és ételmaradványokkal szennyezett víz rekedt. A munkálatok alatt a víz és a levegő minőségét folyamatosan vizsgálták, de környezetszennyezést nem észleltek.
A felállítás után
A hajó függőlegesbe állítása csupán a feladat felét jelentette. Az az oldal, amelyen a hajótest több mint másfél évig feküdt, súlyosan megsérült. Ezt először alaposan át kellett vizsgálni, majd felhegeszteni rá a pontonokat, és csak ezt követően, a pontonokból a víz kiszivattyúzásával lehetett a felszínre emelni az egész szerkezetet.
Ez 2014 júliusára sikerült. A vontatóhajók négy nap alatt juttatták el az egykori luxushajót Genovába, ahová július 27-én érkezett meg. Ott bontották szét ócskavasnak; a rendelkezésre álló adatok szerint ezt a bontást 2017-ben fejezték be.
A mentési akció költségei a művelet bonyolultságával együtt emelkedtek. 2013 szeptemberére az eredetileg 300 millió dolláros költségvetés helyett már több mint 800 millió dollárra becsülték a végösszeget. Cserébe a Costa Concordia parbucklingja a hajózástörténet legnagyobb ilyen jellegű akciójaként maradt fenn: a mérnökök bebizonyították, hogy egy több tízezer tonnás hajót nem feltétlenül kell felrobbantani vagy helyben feldarabolni, hanem óvatosan át is lehet fordítani, ha előzetesen megfelelő támasztékot, emelőkart és ellensúlyt alakítanak ki hozzá.
