Nézd meg a nyitóképet, és látni fogod, mi a bökkenő. Amikor a helikopter a földön áll, a hosszú lapátok lefelé lógnak.
Nyilvánvaló, hogy ha már a saját súlyuk alatt is ennyire meghajlanak, akkor az egész helikopter súlyát biztosan nem bírnák el. A forgószárnyas gépek mégis valahogyan repülnek.
A helikoptert nem lehet a rotorlapátjainál fogva felfüggeszteni: a lapátok szilárdsága nem lenne elég ahhoz, hogy elbírják a gép súlyát.
Ráadásul ezek a lapátok nem mereven kapcsolódnak a rotoragyhoz: három irányban mozgó csuklók kötik össze őket vele. Ha megemelsz egy lapátot, az felfelé kitér, miközben maga a helikopter a helyén marad. Repülés közben a lapátok összetett csapkodó mozgást végeznek: fel-le és előre-hátra lengenek. A legtöbb modern helikopter rotorja ilyen csuklós szerkezetű, a csukló feltalálása pedig annak idején komoly lendületet adott a fejlődésüknek.
A titok a centrifugális erőben rejlik
Amikor a rotor felpörög, centrifugális erő hat a lapátokra. Ez kifelé feszíti őket, így nem hajlanak meg. Emiatt már elbírják a helikopter súlyát. Figyeld meg a következő képet: észreveheted, hogy a rotorlapátok a levegőben nem sík kört írnak le, hanem egy felfelé táguló kúpot. Ebben a helyzetben a centrifugális erő kiegyenlíti a gravitációt.
Meglepődnél, mekkora ez az erő. Egy számítás szerint ha egy olyan modellhelikopter lapátjait, amelyek egyenként 100 grammot nyomnak, 1700 fordulat/percre pörgetjük fel, a rájuk ható centrifugális erő eléri a 100 kp-t (kilopondot). Miközben maga a modell mindössze 1,5 kg, a kúpszög repülés közben csupán 0,8° lesz.
Egyesek, akik nincsenek tisztában ezekkel a részletekkel, azt hiszik, hogy a rotor kúpossága a helikopter stabilitását növeli – ahogyan a repülőgépek stabilitását is a szárnyak V-beállítása javítja. Most már tudod, mi ennek az igazi oka.
