A biztonság az, amit mindenekelőtt elvárunk egy autótól: hajlandók vagyunk fizetni érte, és azonnal felháborodunk, ha megfosztanak tőle. Sokan éppen a biztonság miatt részesítik előnyben a modern, neves gyártók autóit, miközben az olcsóbb vagy elavult modellekre hamar ráragad a „guruló koporsó” bélyeg. Hogy őszinték legyünk, a vásárlók bizalmatlansága nem a semmiből fakad, ám a patinás nyugati vagy japán autóipart sem érdemes túlidealizálni.
Mai cikkünk pontosan ezt bizonyítja. Összegyűjtöttünk tíz olyan pickupot és kisteherautót, amelyek konstrukciós hibái nem csupán sűrű fejfájást és anyagi csődöt okoztak, hanem egyenesen életveszélyesek voltak. És a sors iróniája, hogy a lista jelentős része a dicső, egykor legfejlettebbnek tartott amerikai autóiparból származik.
Ám akadnak majd meglepő vendégek is, köztük olyanok, akikről aligha feltételeznél ilyesmit.
10. Chevrolet El Camino SS 454
1970-ben a Chevrolet bemutatott egy személyautó-alapú pickupot, amelynek csúcsváltozatának motorterébe egy 450 lóerős, 7,4 literes V8-ast építettek be. Az akkori szokásoknak megfelelően azonban a szörnyeteg motor sem a futómű beállításaira nem volt hatással, sem a fékrendszer fejlődésére: körben megmaradtak a dobfékek, pont úgy, mint a vérszegény motorral szerelt alapváltozaton.
Ami viszont a hipermarket parkolójában 20 km/órás tempóról még hatékonyan lelassított, az teljesen elégtelennek bizonyult egy nehéz autónál, amely nagyjából 6 másodperc alatt érte el a százas tempót. A 100 km/óráról való megállás kétszer annyi időt vett igénybe, mint a gyorsulás. Ráadásul üresen az El Camino valóságos túlélőtúrává változtatta az utazást: a motor hatalmas forgatónyomatéka még autópálya-tempónál is képes volt elpörgetni a hátsó hajtott kerekeket. Azt gondolhatnád, pakolj bele súlyt és kész, de nem: megrakodva a pickup az égnek emelte az orrát, mint egy siklásba kezdő motorcsónak, a tehermentesült első kerekek miatt pedig az irányíthatóság egyszerűen köddé vált.
Azok az autós újságírók, akiknek sikerült épségben megúszniuk ennek a változatnak a tesztelését, arról írtak, hogy az utazási élmény egy megvadult bika megülésére emlékeztetett, amelynek egyetlen célja az elpusztításod. Az izomváltozatot mindössze körülbelül egy évig gyártották, mivel a biztosítótársaságoknak egyáltalán nem fűlt a foguk hatalmas összegeket kifizetni mindazok után, akik az SS 454-gyel árokban, oszlopokon, fákon vagy más közlekedőkben kötöttek ki.
Ennek következtében a biztosítási díjakat olyan magasra emelték, hogy szinte senki sem engedhette meg magának, így a modell – amely meggyőzően bizonyította, hogy a lóerőből valóban megárt a sok – feledésbe merült. Csupán az életüket és egészségüket nem féltő gyűjtők vágyálma maradt, bár a gyártást hivatalosan a környezetvédelmi előírások szigorodása miatt állították le.
9. Dodge Dakota
A Dodge Dakota a kisteherautók családjának meglehetősen furcsa képviselője. Furcsa, hogy enyhén fejezzük ki magunkat. 1989-ben a Dodge vezetőségében néhány döntéshozó úgy gondolta, ideje megtörni a kategória egyhangúságát, és kitalálták, hogy sorozatgyártásba visznek egy vászontetős pickup-kabriót.
Bárki, aki minimálisan tisztában van az autóépítés alapjaival és érti, miért jóval nehezebbek a modern kabriók a kupéváltozatoknál, azonnal átlátta, hogy egy eleve nagy karosszériamerevséget követelő autónál a tető levágása súlyos problémákat fog okozni. Így is történt. Az elkészült szerkezet hajlékonyságát bármelyik tornász megirigyelhette volna. A reklamációk során a vásárlók arra panaszkodtak, hogy egy-egy kátyú után nem nyílnak ki az ajtók, mivel az alváz recsegett-ropogott, és képtelen volt biztosítani a szükséges torziós merevséget.
A vászontető ráadásul mechanikus mozgatású volt, így felhúzása vagy lehajtása mintegy 15 perces testmozgást igényelt. A túl lágy karosszéria és az egyenetlenségeken csavarodó alváz folyamatos szigetelési gondokat okozott, emiatt esőben a tető könyörtelenül beázott. Földúton rengeteg por jutott az utastérbe, az autópályán pedig a szélzaj teljesen elnyomta a motor hangját.
A Dodge terveiben húszezer darab szerepelt, de négyezernél is kevesebbet gyártottak le. Főként azért, mert a márkakereskedők nem voltak hajlandóak átvenni őket, képtelenek lévén megszabadulni a raktárakban felhalmozott készletektől. Később a vezetés elismerte a kudarcot, bár sajátos magyarázattal: azt állították, egy nem létező piacra próbáltak terméket fejleszteni.
8. International CXT
2004-ben a teherautókat gyártó International vállalatnál valaki hirtelen úgy döntött, hogy a pickup-piac jelentős része elúszik mellettük, ráadásul a piacon kapható modellek mind túl kicsik és törékenyek. Fogták hát azt a platformot, amelyre korábban billencseket és hókotrókat építettek, és megalkottak belőle egy utcai pickupot CXT néven.
Ennek a járműnek a születésével a józan ész sajnos végleg háttérbe szorult. A kis International meglehetősen megtermett lett: 6,5 méter hosszú, 2,43 méter széles és 2,74 méter magas. Üresen, utasok és rakomány nélkül is 6,5 tonnát nyomott. A CXT-ből nyíló csapnivaló kilátás elsősorban a sofőrnek jelentett komoly fejtörést. A holtterek akkorák voltak, hogy pusztán figyelmetlenségből, minden rossz szándék nélkül simán át lehetett gázolni egy előtted álló szedánon a piros lámpánál. Még a fékrendszert is a teherautók sűrített levegős megoldásából vették át.
A nehézségek itt nem értek véget: a pickuphoz teherautó-jogosítvány kellett, egyetlen normál parkolóhelyre sem fért be, és egy átlagos garázsba se lehetett beállni vele. A két háztömbnyi fordulókörrel végrehajtott manőverezés szintén csak a legelszántabbaknak nyújtott élvezetet. Ráadásul felejtsd el a gyűrődő zónákat, a légzsákokat vagy a menetstabilizálót – ezeket a billencsekbe sem szerelték, így innen is kihagyták. Egy felkészületlen sofőr kezében egy ekkora tömegű és ilyen sajátos viselkedésű monstrum ha nem is guruló koporsóvá, de tömegpusztító fegyverré mindenképpen átalakult.
Az árazásnál sem szerénykedtek: felszereltségtől függően 100–150 ezer dollárt (kb. 36–54 millió forintot) kértek érte. A gyártást néhány év múlva csendben, minden felhajtás nélkül leállították. Az eladott darabszámot az International soha nem hozta nyilvánosságra.
7. Reliant Ant
Az Ant angolul „hangyát” jelent. Jelen esetben a brit autóipar egyik sajátos remekművéről van szó, ahol a „remekmű” szót mindenképpen idézőjelbe és leplezetlen iróniába kell csomagolni. Az 1960-as évek brit autóipara önmagában is rendhagyó volt az olcsó népautók terén, ám ennél a típusnál ezt a furcsaságot sikerült a végletekig fokozni.
A háromkerekű pickup a személyszállító testvérével együtt olyan jármű lett, amellyel kapcsolatban minden elromlott, ami csak elromolhatott. Az egyetlen előnye az volt, hogy autóvezetői engedély nélkül, sima motorkerékpár-jogosítvánnyal is el lehetett vezetni, ráadásul olcsó volt. A hiányzó kerék azonban katasztrofálisan hatott a stabilitásra: az autó úttartása rosszabb volt, mint egy sima jégre helyezett bárszéké, a súlypontja pedig valahol a sztratoszférában lebegett.
Amint a gyalogtempónál gyorsabban hajtottál, azonnal a kaszkadőrök világában találtad magad: bármilyen kormánymozdulatnál többszörösére nőtt a borulás veszélye, miközben a kanyar belső ívén lévő hátsó kerék látványosan a levegőbe emelkedett. És ez még csak üres állapotban történt – képzelheted, mi játszódott le, ha a platón rögzítetlen teher volt. A legfurfangosabb sofőrök gyorsan rájöttek, hogy a rakomány súlyát érdemes minél közelebb tolni a fülkéhez.
A balesetek száma olyan magasra rúgott ezekkel a szerkezetekkel, hogy például építkezéseken egyszerűen betiltották a használatukat. Azoknak a sofőröknek pedig, akik ezekkel dolgoztak, külön vizsgát és képesítést kellett tenniük – nem azért, mert nehezek vagy túl erősek lettek volna, hanem mert kizárólag így lehetett esélyük a túlélésre. Végül sem az adókedvezmények, sem a kedvező fogyasztás nem tudta ellensúlyozni a vevők idegösszeomlásait: 1981-re a rémálom véget ért, és befejezték a modell gyártását.
6. Nissan Titan
Ha azt gondolnád, hogy a kínos melléfogások kizárólag a brit és amerikai gyártókra jellemzőek, tévedsz. A nagy tiszteletnek örvendő japánoknak is akadtak csúfos kudarcai. Pontosan ez történt a Nissan Titan pickup első generációjával, amelyet 2004 és 2015 között gyártottak.
Ez volt az első kísérletük egy teljes méretű pickup piacra dobására, hogy kihasítsanak egy szeletet az elbizakodott amerikai gyártók tortájából. Az autó azonban kifejezetten rosszul sikerült. A problémák könyörtelenül üldözték a tulajdonosokat. Kezdve a hátsó híddal, amely a rossz minőségű szimeringek miatt folyamatosan engedte az olajat. Erről az új autótól semmi rosszat nem váró tulajdonosok többnyire csak a csikorgásból és a szárazon megszoruló differenciálműből értesültek, ami különösen kellemes meglepetés nagy sebességnél.
A műanyag házas hűtők szivárogtak, ami miatt az automata váltó hűtőkörében a váltóolaj elkeveredett a fagyállóval – ezt követően a váltót már csak méregdrágán lehetett felújítani. A kipufogócsonkok megrepedtek, a motor ordítani kezdett, ráadásul a szellőzőrendszeren keresztül kipufogógázzal mérgezte az utasteret. A drága katalizátorok szintén nem húzták sokáig. És a legfontosabb: arról, hogy egy nagy és nehéz autóhoz megfelelő fékek kellenének, a Nissannál egyszerűen megfeledkeztek – nem először, hiszen az Infiniti FX50 is hasonló gondokkal küzdött.
A harmatgyenge fékrendszer még normál használat mellett is túlterhelődött, a féknyergek pedig hajlamosak voltak a megszorulásra: egy hirtelen fékezésnél az autó vadul félrerántott, miközben a sofőr kétségbeesetten próbálta elkerülni a balesetet. Ehhez társultak az elektromos hibák is, mintha csak a legzűrösebb angol autókból vették volna át a tapasztalatokat. Saját életet élő műszerek és visszajelzők, légzsák-hibakódok, rakoncátlankodó elektromos ablakemelők és rádió – mindez kiszámíthatatlan időközönként jelentkezett.
Különösen azok a tulajdonosok jártak pórul, akiknél az autó éjszaka, autópálya-tempónál egyszerűen lekapcsolt, és szervokormány, valamint fékrásegítés nélkül kellett megállítaniuk a nehéz, utánfutót vontató pickupot. Végül 2015-re a Nissannál feladták, és a Titan második generációját a nulláról tervezték újra.
5. Ford F-250 Powerstroke dízellel
Ez a pickup ahhoz a modellcsaládhoz tartozik, amely büszkén viseli az Egyesült Államok legkelendőbb járműve címet. Az amerikai gazdák és vállalkozók az első generáció óta szerették és tisztelték az F-sorozatot az egyszerű felépítés és az általános megbízhatóság miatt: kalapáccsal javítható, korlátlanul terhelhető. Ám a 2003-as év mélyen csalódást keltett a rajongókban. Mindez az új, 6,0 literes dízelmotornak volt köszönhető. Ennek az erőforrásnak sosem látott magas színvonalat kellett volna képviselnie a haszonjárművek között – ehelyett a mélypontra süllyesztette a mércét.
Az F-250 és F-350 gépházteteje alá kerülve ezeket az autókat valóságos időzített bombává változtatta. Óriási csapássá vált az EGR-hőcserélők repedése, ami miatt a fagyálló egyenesen az égéstérbe jutott. Így a tulajdonos reggel a motor beindítása után gyönyörködhetett abban, hogy a pickupja látványos füstgéppé alakult, mielőtt a szívéhez kapott a javítási számla láttán.
A hengerfejtömítések a meghibásodások gyakorisága alapján szinte préselt szalvétából készülhettek volna, ami már a fagyálló és a motorolaj keveredéséhez vezetett. A túlmelegedő és a hőségtől leálló befecskendezés-vezérlő elektronika – amely az út szélén hagyott az autómentőre várva – még apró kellemetlenségnek számított a nagynyomású olajszivattyú hibáihoz, a töltőnyomást hol túl alacsonyan, hol túl magasan tartó turbóhoz vagy a teljesen elduguló olajhűtőhöz képest. A motor szinte minden létfontosságú alkatrésze olyan volt, mintha már előre megírta volna a végrendeletét.
Amikor a vásárlói panaszok száma kritikus mértéket öltött, a gyártó, vagyis a Ford egyszerűen elhárította a felelősséget. Azzal vádolták a tulajdonosokat, hogy nem rendeltetésszerűen használják a gépeket, rossz minőségű üzemanyagot tankolnak, és egyáltalán nem valók a kezükbe ilyen járművek. Végül megjelentek a piacon a javított, ám méregdrága pótalkatrészkészletek, de ezek beépítése lényegében egy vadonatújként vásárolt motor teljes felújítását jelentette. Ez az eset pedig alaposan megtépázta a Ford dízelmotorjainak hírnevét.
4. Dodge Ram 2500/3500
Nem csak a Forddal akadtak ilyen jellegű gondok. Egy másik rendkívül népszerű modell, a Ram is bajba került, ráadásul szinte vadonatúj, 2021 és 2023 közötti évjáratokkal. Azt hihetnénk, hogy az Egyesült Államokban közel száz éve gyártanak pickupokat, így ennyi idő alatt megtanulhattak volna tisztességesen autót építeni, de ezeknél a változatoknál ismét félrecsúszott valami. A hiba ráadásul szó szerint forróra sikerült: a motorok kigyulladtak.
Az ok a szívócső-előmelegítő volt, amely a hidegindítás megkönnyítésére szolgál. Az e hasznos funkciót vezérlő relé túlmelegedett, megolvadt, majd lángra kapott. A legfélelmetesebb az volt a tulajdonosok számára, hogy a baj leállított motornál is lecsaphatott. Beálltál a garázsba, leállítottad, lefeküdtél aludni – és arra ébredtél, hogy ég a ház. Ez nem elszigetelt eset volt: 2021-ben Texasból futottak be az első hírek a tüzekről, majd Michiganben égett le egy Ram a ház előtti kocsibeállón, magával rántva a békésen mellette álló fészert is.
A visszahívási akció, amelyet a gyártó Stellantis konszern végül elrendelt, mintegy 300 ezer járművet érintett. A cég mindenesetre azt javasolta a tulajdonosoknak, hogy a biztonság kedvéért kizárólag a szabad ég alatt parkoljanak, hogy ha kigyulladna, ne a garázs belsejében égjen. Összesen hat leégett járművet és egy sérülést regisztráltak, de a motortér alkatrészeinek megolvadásával járó tűzesetekről szóló bejelentések száma jóval magasabb volt.
A hibás relét a visszahívás keretében végül elkezdték kicserélni, ám a hírnéven esett csorbát már nehéz volt kiköszörülni. Voltak tulajdonosok, akik inkább nem kockáztattak, és áron alul megváltak szinte új pickupjuktól, csakhogy megmeneküljenek a 70 ezer dolláros (kb. 25 millió forintos) autó és a melléképületek leégésének rémálmától. Különös, hogy más modelleken a szívócső-fűtés kiválóan működik nyílt láng nélkül is, ám a Dodge-nak valahogy sikerült úgy megterveznie a rendszert, hogy valódi tűzveszélyt okozzon az ügyfeleknek.
3. Toyota Tacoma és Toyota Tundra
1995 és 2010 között e két modell a „tévedhetetlennek” hitt gyártótól alaposan leszerepelt. Nem a motorok és a váltók terén, azokkal ugyanis minden a legnagyobb rendben volt. A gondot az alváz átrozsdásodása jelentette. Aligha létezik olyan alvázas terepjáró, amelynek néhány év párás éghajlaton vagy a téli sózást nem sajnáló utakon való használat után nyomtalan maradna az alváza. Itt azonban a korrózió belülről indult el, és döbbenetesen gyorsan tönkretette a teherhordó szerkezetet.
A viszonylag friss Toyotáktól ilyen kellemetlen meglepetést nem váró tulajdonosok az alváz szétesése miatt elhagyták a pótkerék taposóját az úton, elpattanó fékcsövekkel szembesültek, vagy leszakadtak a laprugók rögzítési pontjai. A legsúlyosabb esetekben az autó szervizeléskor szabályosan rárogyott az emelő csápjaira, amelyek ropogva fúródtak az alvázba, sőt az autó a fülke és a plató találkozási vonalánál ketté is tört. A lerohadt vonóhorog miatt elszabadult utánfutókat pedig már senki sem számolta.
Kezdetben a Toyota a Fordhoz hasonlóan a tulajdonosokat hibáztatta a nem megfelelő használat miatt, majd az utakra szórt sóra fogták a bajt. Végül a hatalmas összegű, 3,4 milliárd dolláros (kb. 1 200 milliárd forintos) csoportos perek nyomása alatt kénytelenek voltak elismerni, hogy a hiba a beszállítóknál gyökerezett, akik ezeket az alvázakat gyártották, és fittyet hánytak a belső üregek rendes korrózióvédelmére. A visszahívási kampány óriási méreteket öltött: több százezer autó sorakozott a márkakereskedésekben alvázcserére várva. Így ha ilyen modellt keresel a használtpiacon, érdemes nagyon alaposan átvizsgálni az alvázat.
2. Chevrolet / GMC C1500
Ezt a kisteherautót 1973 és 1987 között gyártották, és az amerikai autóipar történetének egyik legtöbb emberéletet követelő járművévé vált, amelynek konstrukciós hibája halálesetekhez vagy súlyos sérülésekhez vezetett. A modell megtervezésekor komoly kérdés volt az üzemanyagtartályok mérete. A GM berkeiben akkor sajnos nem született jobb ötlet annál, mint hogy a tartályokat kívülről, az alváz hossztartói mellé rögzítsék.
A közlekedésbiztonsági szakértők egy emberként tiltakoztak, de a gyártó süketnek bizonyult. A két darab, egyenként 75 literes tartályt semmi sem védte oldalirányú ütközés esetén, így közvetlenül felfogták az első becsapódást. Ha a deformálódó fém szikrát vetett, vagy a kifolyó benzin a forró kipufogórendszerre ömlött, a tűz garantált volt.
Csak az e zseniális mérnöki húzás miatti ütközések utáni tüzekben elhunytak száma meghaladta a kétezer főt, nem beszélve a súlyos égési sérüléseket szenvedettekről. A hírhedt Ford Pinto esetében ugyanez a probléma csaknem hússzor kevesebb halálos áldozatot követelt. Később kiderült, hogy a mérnökök a fejlesztés során ragaszkodtak volna ahhoz, hogy a tartályok az alvázkereten belül kapjanak helyet, védve az oldalirányú ütközésektől, ám a menedzsment úgy vélte, a fedélzeten lévő 150 liternyi benzin és a hatalmas hatótáv sokkal jobb eladási érv, mint holmi biztonság.
A GM ismét a tulajdonosokat hibáztatta, ők és hozzátartozóik pedig perekkel árasztották el a bíróságokat. Miközben zajlottak az eljárások – köztük a közlekedésbiztonsági hatóság szakvéleményei, amelyeket a gyártó azonnal megtámadott –, a guruló bombák továbbra is legördültek a futószalagról. Csak 1993-ra szólította fel a szövetségi kormány a GM-et a veszélyes pickupok visszahívására, ám a cég ezt megtagadta, és mindössze legfeljebb 1000 dolláros (kb. 360 ezer forintos) kedvezményt ajánlott fel új autó vásárlásakor azoknak, akik becserélik a régit. Bár az elhunytak családjainak (és nem is mindenkinek) komoly kártérítést kellett fizetniük, a gyártó a felelősségét soha nem ismerte el.
1. Ford Bronco II
Ha valaki valaha úgy döntene, hogy megépíti a tökéletes négykerekű katasztrófát, a világ egyik legpatinásabb autógyártójánál jobb helyre nem is fordulhatna tanácsért. A pickup-alapra épített Ford Bronco II rövid tengelytávval, keskeny nyomtávval és magas súlyponttal készült. Mindehhez nem a legszerencsésebb futómű-beállítás és pocsék súlyelosztás társult. E tényezők összessége láttán a Ford vezetése úgy döntött: azonnal gyártásba kell küldeni. A rivális Chevrolet ugyanis már javában értékesítette az S-10 Blazert.
A Bronco II alapvető hibája az volt, hogy teljes értékű terepjárós magassága és magas súlypontja miatt rendkívül labilissá vált, és hajlamos volt a felborulásra. Hogy a gyártó tisztában volt ezzel a sajátossággal, azt jól mutatja, hogy bizonyos menetdinamikai teszteket (például a jávorszarvastesztet) el sem végeztek az autónál, mivel a tesztpilóták közül senki sem akart megsérülni. Még olyan javaslat is született, hogy a nyomtávot 7–11 centiméterrel szélesítsék ki, ami drasztikusan javította volna a stabilitást hirtelen manővereknél. Ezt azonban nem lépték meg, mert sietniük kellett, hogy borsot törjenek a fő rivális orra alá.
Ennek eredményeként a Bronco II szinte azonnal borulni kezdett, mégpedig a leghétköznapibb vezetési körülmények között – nem hegyi ösvényeken, hanem sima aszfalton. A közlekedésbiztonsági intézet adatai szerint ennél a modellnél a borulásos halálozási arány 3,78 volt 10 ezer járműre vetítve. Ez háromszor magasabb volt, mint a pici és szintén borulékony hírében álló Suzuki Samurai esetében. Abszolút számokban kifejezve ennél a típusnál több mint 800 ember vesztette életét borulásos balesetben. A borulások nemcsak akadálykikerüléskor történtek meg, hanem egyszerűen akkor is, ha lakott területen, a megengedett sebességet sem túllépve kanyarodtak be vele. 1989-től kezdve, amikor a Bronco II felborult a stabilitási teszteken, a biztosítótársaságok elkezdték megtagadni ezen autók biztosítását.
És mit lépett a gyártó? Ahogy megszokhattuk, a reakció kiszámítható volt: a „nem tudnak vezetni” és a „rosszul állították be a guminyomást” közötti skálán mozgott. Az autót hat éven át gyártották érdemi módosítások nélkül, miközben párhuzamosan hárították a pereket, amíg 1990-ben végül le nem állították a gyártását. Helyére az Explorer érkezett – egy olyan modell, amely később szintén hasonló borulási botrányba keveredett.
