A modern autómotorok egyre inkább egy kaptafára készülnek, az átlagos utcai modellekben pedig szinte kivétel nélkül ugyanaz a recept köszön vissza.
Ma már szinte minden gyártó a kis lökettérfogatú, soros négyhengeres (vagy akár háromhengeres) blokkokra esküszik, amelyeket közvetlen vagy kombinált befecskendezéssel, turbófeltöltővel és változó szelepvezérléssel kell teletömni ahhoz, hogy az autó egyáltalán tisztességesen megmozduljon. Az autózás történetében azonban születtek olyan típusok is, amelyek motorházteteje alatt minden dolgozott, csak épp hétköznapi erőforrás nem. Most ezekből a különleges konstrukciókból válogattunk.
Mercedes-AMG One
Kezdjük a sort egy olyan utcai szupersportautóval, amelynek a szíve egyenesen a Forma–1-ből érkezett. Laikusként ez egyszerűnek tűnhet: csak kiemeljük a versenymotort, és beépítjük a karosszériába. A valóságban azonban ez egy elképesztően bonyolult és csillagászati összegekbe kerülő mérnöki bravúr. A Forma–1-es erőforrások szerény lökettérfogatuk ellenére irdatlan teljesítményre képesek, és akár percenkénti 19–20 ezres fordulatszámon is pöröghetnek. A hűtésüket viszont egyáltalán nem készítették fel a menetszél hiányára – például a városi dugóban való araszolásra –, az alapjáratuk 5000-es fordulat körül mozog, az élettartamuk pedig vészesen rövid, hiszen eredetileg csak arra tervezték őket, hogy maximális teljesítmény mellett kibírjanak néhány versenyhétvégét.
Éppen ezért, amikor egy gyártó Forma–1-es alapokra épít utcai motort, a szükséges átalakítások mértéke szinte felfoghatatlan. Jó példa erre a Ferrari F50 is: a versenypályán használt blokk és az utcai modell erőforrása között valójában ég és föld a különbség, bármit is állítottak annak idején a reklámprospektusok.
A Mercedes-AMG One esetében azonban egészen másképp alakult a történet. Itt valóban egy hamisítatlan, 1,6 literes Forma–1-es V6-os erőforrást szelídítettek meg a közutakra. Ehhez többek között vissza kellett venni a maximális fordulatszámot, elektromos katalizátor-előmelegítést kellett beépíteni, és számos egyéb finomítást elvégezni. Maga a motorblokk és az energia-visszanyerő rendszerrel kiegészített, komplex hibrid hajtáslánc viszont szinte változatlanul került át a versenyautóból – olyannyira, hogy tankolás előtt még az üzemanyagtartályban lévő túlnyomást is le kell engedni egy gombnyomással. A motor élettartama pedig utcai körülmények között is hű maradt a versenysportos gyökerekhez: legfeljebb 50 ezer kilométert bír a teljes generálfelújításig.
Mazda REPU
1974-ben a Mazda egy egészen meghökkentő ötlettel állt elő: piacra dobott egy platós kisteherautót, amelynek neve a Rotary Engine Pick Up (azaz bolygódugattyús motorral szerelt pickup) kifejezés rövidítéséből született. Rejtély, mi járhatott a japán mérnökök fejében, amikor úgy döntöttek, hogy egy vérbeli munkagép orrába ilyen erőforrást építenek, az mindenesetre biztos, hogy az eladások csúfos kudarcot hoztak. Mindezt úgy, hogy az 1970-es évek közepe egyébként aranykor volt a japán márkák számára az amerikai piacon: a hazai gyártók minőségi mélyrepülése miatt – a korabeli statisztikák szerint egy új amerikai autón átlagosan 25 gyári összeszerelési hiba akadt – a vásárlók valósággal kapkodtak a megbízhatóbb importmodellek után.
A REPU motorházteteje alatt dolgozó Wankel-motor egyetlen valódi előnye az volt, hogy a hagyományos, dugattyús motoroknál jóval kevesebb mozgó alkatrészből állt. Minden más szempontból azonban a koncepció szöges ellentétben állt a haszonjárművek világával. Egy pickupnak már alacsony fordulatszámon komoly forgatónyomatékra van szüksége a nehéz rakományok mozgatásához, a Wankel-motor viszont csak magas fordulaton él igazán. Ami a gazdaságosságot illeti, a konstrukció híresen torkos volt, és a legendás tartósság sem tartozott az erényei közé. Bár gyakorlati szempontból teljesen elhibázott ötletnek bizonyult, autótörténeti kuriózumként ma már kifejezetten izgalmas darab.
Citroën 2CV Sahara
Ez a különlegesség a hazájában kultikus státuszt élvező Citroën 2CV – nálunk közismert nevén a „Kacsa” – összkerékhajtású változata. Az alapmodell egy végtelenül puritán kisautó volt, feltekerhető vászontetővel és pillanatok alatt kivehető ülésekkel, amelyeket akár egy piknikhez is ki lehetett pakolni a fűre. Olcsóságának köszönhetően kulcsszerepet játszott a háború utáni Franciaország motorizációjában, és sikeresen nyugdíjazta legfőbb addigi versenytársát, a lovas szekeret. Talán éppen ez adta az ihletet ahhoz, hogy a sivatagban a tevét is leváltsák vele. Logikusnak tűnt volna egy szöghajtással és egy kardántengellyel hátravezetni a hajtást a hátsó kerekekhez, és ezzel megoldani a terepjáró-képességet.
A Citroën mérnökei azonban szokásukhoz híven a maguk útját járták: fogták az elsőkerék-hajtású Kacsát, és a csomagtartójába egyszerűen beépítettek még egy motort. Így született meg a kétmotoros autó, amelyben két sebességváltót kapcsolt egyetlen közös váltókar, egy gázpedál vezérelte mindkét karburátort, viszont két külön üzemanyagtartályra és két gyújtáskapcsolóra volt szükség. Bár a megoldás elsőre őrültségnek tűnik, a sivatagban komoly előnyei voltak: ha az egyik erőforrás felmondta a szolgálatot, a másikkal még biztonságban haza lehetett evickélni. A sofőr dönthetett úgy, hogy csak az egyik motort indítja be – így tisztán első- vagy hátsókerék-hajtással haladva –, ha viszont mindkettő dolgozott, az összkerékhajtás mellett a teljesítmény is megduplázódott, elérve a szédítő 24 lóerőt! Ezzel a Sahara már a 100 km/órás tempót is átlépte, pehelysúlyának köszönhetően pedig elképesztően ügyesen mozgott a homokdűnéken. Arra azért nem ártott vigyázni, hogy az ember ne ütközzön vele fának vagy oszlopnak – szerencsére az akkori francia gyarmatok sivatagaiban ezekből amúgy sem akadt túl sok.
Cadillac V8-6-4
Míg a franciák a második motor leállításával spóroltak, az amerikaiak úgy döntöttek, hogy egyetlen nagy blokkon belül iktatnak ki néhány hengert. A Cadillac L62-es kódjelű, 6,0 literes V8-asa a maga korában úttörőnek számító, elektronikusan vezérelt hengerlekapcsolási rendszert kapott, amely a terheléstől függően két vagy négy hengert tudott pihentetni. Az erőforrás egyébként még mind a nyolc hengerét munkára fogva is csupán szerény 140 lóerőt préselt ki magából – 1981-et írtunk ugyanis, amikor az amerikai autógyártókat egyszerre szorongatták a szigorodó környezetvédelmi előírások és az olajválság miatt elszálló üzemanyagárak.
Az alapötlet teljesen logikusnak tűnt: gyorsításkor rendelkezésre áll a nyolc henger ereje, egyenletes utazótempónál viszont a motor takarékos üzemmódba vált. Csakhogy ami a tervezőasztalon remekül mutatott, az a gyakorlatban csúfos kudarcot vallott. Bár a mai vezérlőelektronikák a másodperc törtrésze alatt reagálnak a gázpedál állására – sőt, ma már a háromhengeres motoroknál is alkalmaznak hengerlekapcsolást –, az 1981-es számítástechnika még egyszerűen nem volt elég gyors ehhez a feladathoz. A vezérlőmodul komoly késéssel kapcsolgatta ki-be a hengereket, a motor rángatott, a rendszer pedig ahelyett, hogy üzemanyagot spórolt volna, csak a sofőrök idegeit őrölte fel. Nem csoda, hogy a vásárlókon végzett egyéves éles teszt után a Cadillac csendben kivezette a kínálatból a konstrukciót.
Volkswagen Passat W8
Az ötödik generációs (B5.5) Volkswagen Passat tipikusan az az autó, amelyről nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy teljesen beleolvad a szürke hétköznapokba. A formája annyira visszafogott és konzervatív, hogy az ember szinte abban a pillanatban elfelejti, ahogy eltűnik a látóteréből. Ha konyhai alapanyaghoz kellene hasonlítani, a Passat pont olyan lenne, mint a finomliszt: praktikus, mindenre jó, de önmagában semmi izgalom nincs benne. Éppen ezért hatott kisebbfajta csodaként, amikor a wolfsburgiak egy egészen egzotikus, W8-as elrendezésű erőforrást zsúfoltak a motorházteteje alá.
Ebben a különleges konstrukcióban lényegében két szűk hengerszögű VR4-es blokkot építettek össze egy közös főtengelyre, így a hengerek négy sorban, eltolva helyezkednek el. Ennek köszönhetően a motor jóval kompaktabb lett egy hagyományos V8-asnál, így a szűkebb motortérben is elfért. A legérdekesebb az egészben, hogy a Passat maradt az egyetlen sorozatgyártású autó a világon, amelybe W8-as motor került. A technológiát a Volkswagen-konszern később jóval nagyobb presztízsű modellekben kamatoztatta: a négyturbós W16-os a Bugatti Veyronba, a biturbó W12-es pedig többek között a Bentley-kbe és a csúcs-Audikba került, míg a szívó W8-as egy kívülről teljesen átlagos családi autóban kötött ki. A 4,0 literes blokk rendkívül kiegyensúlyozottan, selymesen és szinte vibrációmentesen járt. Bár a 275 lóerős teljesítmény és a 370 Nm-es nyomaték már a gyártás idején, 2001 és 2005 között sem számított eget rengetőnek, a modell vesztét mégsem ez, hanem a rémálomszerűen bonyolult, drága szervizelés és a kényes technika okozta.
Chrysler Turbine Car
Ez a modell a hatvanas évekbeli retro-futurizmus megtestesítője, méghozzá nemcsak a látványos formaterve, hanem a lemezek alatt rejlő technika miatt is. A meghajtásáról ugyanis nem egy hagyományos, dugattyús belső égésű motor, hanem egy valódi gázturbina gondoskodott. A különleges típusból mindössze 55 darab készült tesztelési célokra. A Chrysler ezek közül 50 példányt átlagos amerikai autósoknak adott át, hogy a mindennapi forgalomban, valós körülmények között nyúzzák és véleményezzék a jövő technikáját.
A legmeglepőbb az volt, hogy az autó a gyakorlatban remekül vizsgázott: a motorháztető alól kiszűrődő, porszívóra emlékeztető süvítést leszámítva semmi sem zavarta az utazási komfortot, sőt, a gázturbina jóval kevesebb vibrációt keltett bármelyik korabeli V8-asnál. A futómű, a fékrendszer és az automata sebességváltó kezelése sem tért el a megszokott személyautókétól. Azt, hogy a sofőr nem egy átlagos hatvanas évekbeli kupéban ül, leginkább a fordulatszámmérő árulta el, amely már alapjáraton is percenkénti 20 ezres értéket mutatott. Ráadásul az erőforrás szinte mindenevő volt: a gázolajtól és a kerozintól kezdve az étolajon át egészen a parfümig vagy a tequiláig bármilyen éghető folyadékkal elboldogult.
Hogy miért nem került végül mégsem sorozatgyártásba? Egyrészt a gázturbina előállítása csillagászati összegekbe került volna, másrészt a mindenevő üzemanyag-rendszerre sem volt valódi piaci igény, hiszen a benzin akkoriban még fillérekbe került az Egyesült Államokban. Ráadásul a magas fogyasztás és a nitrogén-oxid-kibocsátás sem szólt mellette: bár a hatvanas évek elején a kipufogógázok összetétele még keveseket érdekelt, az egy évtizeddel később bevezetett szigorú emissziós normák amúgy is megpecsételték volna a konstrukció sorsát.
Tucker 48
A gázturbinás Chryslerrel ellentétben a Tucker 48 eljutott a gyártósorig, ha csak rövid időre is. A negyvenes évek végén ez a modell akkora technológiai ugrást jelentett az autóiparban, mint évtizedekkel később az első okostelefonok vagy a Tesla Model S megjelenése. A Tucker 48 tele volt korát megelőző biztonsági és műszaki megoldásokkal: kapott többek között a kormánnyal együtt forduló, kanyarba bevilágító középső fényszórót, biztonsági szélvédőt, párnázott műszerfalat és bukókeretként funkcionáló tetőszerkezetet. A legkülönlegesebb részlete mégis a farában lapuló erőforrás volt: egy helikopterből származó, közel 5,5 literes, hathengeres boxermotor, amelyet léghűtésesből vízhűtésessé alakítottak át. A felülszelepelt blokk 3200-as fordulatszámon 166 lóerőt, 2000-es fordulaton pedig tekintélyes, 500 Nm-es nyomatékot adott le, ami minden helyzetben magabiztos, sima gyorsulást garantált. Mivel a légi járművekbe szánt motorokat eredetileg folyamatos, nagy terhelésű üzemre tervezték, az erőforrás közúti használat mellett szinte elpusztíthatatlannak bizonyult.
Sajnálatos módon az alapító, Preston Tucker sokkal jobb látnok és feltaláló volt, mint üzletember. A pénzügyi nehézségek és a hatósági vizsgálatok gyorsan térdre kényszerítették a vállalatot, így az ígéretes kaland két év és mindössze 51 megépített példány után véget ért.
Te milyen különleges motorral szerelt autót tennél még fel erre a listára? Írd meg a véleményedet kommentben!
