Valószínűleg neked is megfordult már ez a kérdés a fejedben.
Nem kell feltétlenül aerofóbiában szenvedned (a repüléstől vagy a repülőgépen való tartózkodástól való félelem) ahhoz, hogy aggódj a biztonságid miatt, miközben repülővel utazol. Bár a technológia fejlődése biztonságosabbá tette a légi közlekedést, nem lehet nem megijedni egy kicsit, amikor turbulenciába kerül az ember.
Ez az a pillanat, amikor még a biztonsági övet is szorosabbra húzzuk, belekapaszkodunk a kartámaszba, és megpróbálunk felidézni mindent, amit a légiutas-kísérő mondott induláskor. Legtöbbször csak ekkor tudatosul bennünk, hogy bár a légitársaság mentőmellényt mindenkinek biztosít, de ejtőernyőt nem. Miért?
A katonai repülőgépek és vadászgépek fedélzetén mindig van ejtőernyő, de a kereskedelmi légitársaságoknál nincs.
A katonai repülőgépek, például a vadászrepülőgépek több ejtőernyővel is rendelkeznek, melyeket egy rendkívüli vészhelyzet esetén használhatnak a gépen utazó emberek. Ilyen helyzetekben a repülőgépből való kiugrás lehet az egyetlen lehetőség a túlélésre. A kereskedelmi repülőgépek, mint például a Boeing 737-es, akár 200 embert is szállíthatnak. Világszerte emberek milliói használják ezeket az utasszállító repülőgépeket nap mint nap, hogy elutazzanak A pontból B pontba. Miért nem biztosítanak tehát a légitársaságok ejtőernyőket ezeknek a gépeknek a fedélzetén az utasok biztonsága érdekében? Valójában ennek több jó oka is van. Nézzük meg őket.
Először is, a legtöbb átlagos utas nem tudja, hogyan kell használni egy ejtőernyőt.
A hollywoodi filmek el akarják hitetni velünk, hogy a repülőgépből való kiugráshoz nem kell más, csak bátorság. A valóságban azonban az, hogy az ejtőernyőzés rendkívül összetett, és órákig tartó professzionális képzést igényel. Még az ejtőernyőzés legegyszerűbb formája, az úgynevezett tandem ejtőernyőzés (ahol végig egy szakértőhöz van kötve) is legalább egy órás képzést igényel. A gyorsított szabadesés vagy AFF viszont az ejtőernyőzés legkockázatosabb formája. Ez a szóló szabadesés 10 000-13 000 láb magasságban kezdődik. Ehhez még speciálisabb képzésre és sok-sok gyakorlásra van szükség.
Ráadásul a vészhelyzetben történő kiugrás egy repülőgépből és a szórakozásból történő ejtőernyőzés nem ugyanaz. Az egyik élet-halál kérdése, a másik pedig, bár rendkívül kockázatos, egyfajta kalandsport. Emellett az ejtőernyőzés alapos megfontolás és aprólékos tervezés után történik. Az ugrásokat például mindig előre megtervezik. Az ejtőernyősök előre tudják, hogy hova fognak ugrani, mit kell tenniük, és mikor kell megtenniük. Az időjárási viszonyokban bekövetkező legkisebb változás is képes keresztül húzni a számításokat.
Másrészt, a repülőgépen utazók nem számítanak arra, hogy ugrani fognak, és azt sem tudják, hogyan és mikor kell ugraniuk veszélyhelyzet esetén. Képzeljük csak el azt a káoszt és félelmet, amit egy ilyen vészhelyzetben mindenki átélne. Még egy olyan alapvető dolog is monumentális feladatnak tűnne, mint az ejtőernyő helyes felhelyezése. Tehát a veszélyhelyzet előli menekülés miatti ejtőernyőzés itt nem feltétlenül tűnik túl praktikusnak.
A kereskedelmi repülőgépeket nem ejtőernyőzésre tervezték.
Az ejtőernyőzéshez használt repülőgépek általában sokkal kisebbek, mint a kereskedelmi utasszállító repülőgépek. A katonai repülőgépek bár nagyok, a hátuljukon egy speciális rámpa található. Az ejtőernyősök ezt a rámpát használják a biztonságos ugráshoz, miközben elkerülik a repülőgép törzsét. A kereskedelmi repülőgépek azonban nem rendelkeznek sem kis géptörzzsel, sem rámpával. Egy ilyen repülőgépből kiugrani rendkívül kockázatos lenne, mivel az ugró könnyen belecsapódhatna például a szárnyakba vagy a farokba.
A kereskedelmi repülőgépek magasan és gyorsan repülnek.
Mint már említettük, az ejtőernyős ugrásokat aprólékosan megtervezik, és az ugrás magassága az egyik legfontosabb részlet. A legmagasabb pont, ahová egy ejtőernyős repülőgép eljuthat, az 15 000-16 000 láb. A kereskedelmi repülőgépek ezzel szemben átlagosan 35 000 láb magasságban repülnek a föld felett. Ebben a magasságban a hőmérséklet jelentősen lecsökken, akárcsak a belélegezhető levegő mennyisége. Még ha az utasoknak sikerül is biztonságosan kiugraniuk a repülőgépből, akkor nagy magasságú felszerelést kellene viselniük, amely oxigénpalackból, szabályozóból, maszkból, magasságmérőből, ballisztikus sisakból és repülőruhából áll. Ezek hiányában az oxigénhiány miatt valószínűleg rendkívül hamar elájulnának.
A kereskedelmi repülőgépek sebessége egy másik szempont, ami szinte lehetetlenné teszi az ejtőernyőzést. A Boeing 737-es sebessége nagy magasságban repülve elérheti a 950 kilométer/órás sebességet is. A sebességet és a magasságot általában a légiforgalmi irányítók osztják ki, és a hosszabb járatok általában magasabbra repülnek az átlagos 35 000 láb és 39 000 láb közötti magasságnál. Ebből a magasságból leugrani, amikor a gép ilyen gyorsan repül, még önmagában is halálos lehet!
Az ejtőernyős felszerelés drága és méretes.
Először is, egy ejtőernyő túl terjedelmes lenne ahhoz, hogy a turistaosztályon egy átlagos ülés alá beférjen. Emellett elég nehéz is. A légitársaságoknak tehát ki kellene találniuk a szükséges helyet az összes ejtőernyő elhelyezéséhez. Ha valaha is ültél már repülőn, akkor tudod, hogy milyen szigorúan veszik a poggyászok, különösen a kézipoggyászok súlyát. Most képzeljük el, hogy még utasonként egy ejtőernyővel is számolniuk kellene. Ez simán egy 3000-4000 kilogrammal megnövelné az összsúlyt. És akkor a fentebb említett, a magaslati ugráshoz szükséges védőfelszerelésekről még nem is beszéltünk.
Az ejtőernyők és maguk a felszerelések meglehetősen drágák, ezért még ha lenne is nekik hely, akkor is rengeteg pénzre lenne hozzájuk szükség. Természetesen a légitársaság ezt nem szívesen fizetné ki saját zsebből. A többletköltséget beépítenék a repülőjegyek árába, melyek már így is drágábbak, mint a tömegközlekedés más formái.
Végezetül pedig nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a legtöbb baleset felszállás és leszállás közben történik, nem pedig a levegőben.
Statisztikailag a legtöbb repülőgépbaleset felszállás és leszállás közben történik. Valójában 2003 és 2012 között a halálos kimenetelű repülőgépbaleseteknek mindössze 9%-a történt nagy magasságban történő repülés közben. Ráadásul ezek közül az egyik baleset zivatar miatt következett be. Az ejtőernyők felszállás és leszállás közben használhatatlanok, de még veszélyesebb lehet a repülőgépből való ejtőernyőzés egy heves zivatar idején. Még a képzett ejtőernyősök sem próbálkoznának ilyennel.
Mindent egybevetve, az ejtőernyők elhelyezése a kereskedelmi járatok fedélzetén elsőre talán jó ötletnek tűnhet, ha azonban egy kicsit közelebbről is megvizsgáljuk, hogy ez mivel is járna pontosan, már egyből nem tűnik olyan praktikusnak, sőt, valószínűleg teljesen kivitelezhetetlen.
