A valóságban ezeket a megoldásokat szakszerűen orrmotoros elrendezésnek, illetve farmotoros elrendezésnek nevezik. Létezik még középmotoros elrendezés is, de erről majd máskor.
Gyakori jelenség, hogy a farmotoros autókat egy kézen meg lehet számolni, míg az orrmotoros változatok jóval elterjedtebbek. Hogyan alakult ez így, és mi befolyásolta a folyamatot? Meglepő módon az okok többsége nem mérnöki jellegű.
Mielőtt az elsőkerék-meghajtású autók váltak volna az uralkodó iránnyá, az alapvető elrendezés a hosszában elöl elhelyezett motor és a hátsókerék-meghajtás volt. A motort a tengelykapcsoló és a sebességváltó követte, valamint a sebességváltó kar, amely közvetlenül a vezető keze ügyében helyezkedett el. A mindkét végén kardáncsuklóval ellátott kardántengely továbbította a hajtóerőt a hátsó tengelyre, amely a végső áttételt és a kerekek tengelyeire szükséges 90°-os hajtást biztosító kúpkerekes áttételt, valamint a differenciálművet foglalta magában.
Ez a felépítés jó egyenesfutást és stabilitást biztosít, mivel a motor tömege az első tengelyt terheli, az autó tömegközéppontja pedig elöl található. Ugyanakkor mindenki, aki vezetett ilyen konstrukciót, tudja, hogy nem növeli a hajtott kerekek terhelését, amikor az autó üres vagy szinte üres, a hajtás pedig hátsó. Ez rendkívül jól érezhető.
További hátrány, hogy a sebességváltó és a hátsó tengely között hosszú kardántengelyre van szükség, valamint egy hasonlóan hosszú kipufogórendszerre is, amely az autó alatt húzódik végig.
Mindazonáltal ez a megoldás továbbra is általánosan elfogadott a teherautók és más nagyméretű járművek esetében. Számos sportautó szintén ezt az elrendezést használja.
A fent említett esetek kivételével az orrmotoros, elsőkerék-meghajtású kialakítás vált általánosan elfogadott megoldássá. Valóban: miért ne nehezedne a hajtott kerekekre a motor tömege, terhelve ezzel az első tengelyt, hogy kizárjuk a kerekek megcsúszását, amikor az autó terheletlenül halad? Ez teljesen logikus, és az elterjedése is egyetemes. Tehát minden rendben lévőnek tűnik.
Ám kiderült, hogy ez nem volt mindig így: a farmotoros elrendezésnek is volt létjogosultsága...
Így az 1950-es és 1960-as években a legelterjedtebb európai autók hátul elhelyezett motorral rendelkeztek.
Ezt a tendenciát a Mercedes-Benz alapozta meg még az 1930-as években.
Az ilyen autóknak elképzelhetetlenül sok változata létezett, és szinte minden autóipari óriás előállt a maga verziójával. Az előnyök egyértelműek voltak: a hajtott tengely terhelése, a rövid kipufogórendszer és a kardántengely hiánya. Ráadásul nem kellett túlbonyolítani a kormányzást sem, hiszen a kormányzott kerekek hajtása mindig bonyolultabb szerkezetet igényelt. Valami azonban mégis akadályozta a mérnököket, így a farmotoros változatok egymás után buktak el vagy szorultak háttérbe.
Úgy tűnik, a mérnökök a nem kielégítő egyenesfutási stabilitással és a vízhűtéses motorok túlmelegedésével küszködtek (amelyek a jármű hátsó részében elhelyezve nem kaptak elegendő menetszelet menet közben).
Míg ezeket a hátrányokat a kisméretű, kis teljesítményű és viszonylag lassú járműveknél többé-kevésbé orvosolni lehetett vagy elfogadhatónak tekintették, a nagyobb teljesítményű és gyorsabb autóknál ezek a problémák felerősödtek. Ezt részben elöl elhelyezett hűtőkkel (ami már meghosszabbította és bonyolultabbá tette a hűtőkört), jobb hátsó felfüggesztéssel (az egyenesfutási stabilitás megőrzése érdekében) – mint amilyen a Hillman Impnél vagy az 1965-ös Corvairnál volt –, szélesebb hátsó gumiabroncsokkal és megfelelő aerodinamikai formatervezéssel lehetett volna megoldani. Azonban az ilyen koncepciók többségét akkoriban még nem sajátították el kellőképpen, az alacsony profilú teherautógumik pedig még nem is léteztek.
Ma már egyszerű lenne kiküszöbölni az összes említett hátrányt, amit a Porsche is meggyőzően bebizonyított, különösen az elterjedt elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESP). Emellett a tömegeloszlás – amikor a tömeg nagyobb része a hátsó tengelyre esik – nem feltétlenül vezet instabilitáshoz vagy túlzott túlkormányzottsághoz, főként akkor, ha a hátsó abroncsok szélesebbek az elsőknél.
Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a kéttengelyes teherautóknál (Európában) a 18 tonnás össztömegből általában 11,5 tonna jut a hátsó tengelyre, ami mindössze 6,5 tonnát hagy az első tengelyre, a súlyeloszlás így 36% elöl és 64% hátul. Mivel azonban ezek a járművek 2 első és 4 hátsó kerékkel rendelkeznek, jó az egyenesfutási stabilitásuk, és nagyobb sebességnél sem válnak túlságosan nyugtalanná – legalábbis nem jobban, mint egy elsőkerék-meghajtású autó.
Miért nem készítettek hát mégis farmotoros elrendezéseket? Hiszen, mint látjuk, az új megközelítések úrrá lettek a tipikus problémákon.
A probléma lényege abban áll, hogy egyszerűen nem tudtak gyökeret verni amiatt, hogy az autógyártás hajnalán a lehető legolcsóbb változat létrehozására törekedtek.
Az orrmotoros autók jobb egyenesfutással rendelkeztek és könnyebben kezelhetők voltak abban az időben, ezért a vásárlók azokat részesítették előnyben. Ahhoz, hogy versenyképesek maradjanak a piacon, a farmotoros modelleket olcsósították, így nem tudták ellensúlyozni az összes leírt jelenséget. Ez tiszta matematika volt: a megfelelő minőségű farmotor többe került, míg az olcsó típusok problémás hírnévre tettek szert. Az orrmotor ezzel szemben alacsony ár mellett is kedvező megítélésnek örvendett.
Válaszul az autóipar átállt az orrmotorra és az elsőkerék-meghajtásra. Miután Alec Issigonis mérnök bemutatta, hogy egy 4 hüvelykes soros motort keresztben is be lehet építeni, és ezáltal a drága kúpkerekes hajtást a könnyebben gyártható és hatékonyabb homlokkerekes hajtásra lehet cserélni, többé nem maradt kétség. Így az orrmotor a teljes piacot uralma alá hajtotta. Ráadásul az orrmotor támogatói hosszú időn át gátolták a farmotoros megoldások gyártásával próbálkozó vállalatokat, az állítólagos alacsony biztonságra és a megmaradó kezelhetőségi hiányosságokra hivatkozva.
Ma számos sikeres farmotoros autóváltozatot ismerünk, de ezek mindegyike vagy versenyautó, vagy gyűjtői modell, semmiképpen sem mindennapi használatra szánt gépkocsi.
